問題的復(fù)雜性還遠(yuǎn)非如此。1949年《日內(nèi)瓦道路交通公約》中有規(guī)定“不允許將駕駛交給汽車”。而1968年通過的《維也納道路交通公約》對此進(jìn)一步作了修止，“職責(zé)由人類駕駛員負(fù)責(zé)”。這兩個(gè)條約都有眾多簽字國承認(rèn)。因此，如果說到自 動駕駛有法律上的問題，這還不僅僅是一國道路事故的認(rèn)定及車企、車主等的相關(guān)法律責(zé)任，而且還要諸簽字國同意修改國際條約，承認(rèn)科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步使得自動駕駛行為成為合法才可。
但這又將視各國政府對待自動駕駛的態(tài)度而異。比如，今年9月5日在日本發(fā)售的奧迪A8，是全球成熟的自動駕駛Level 3，在美國可以作為無人駕駛車輛發(fā)售，只要在緊急時(shí)刻移交給人類駕駛員既可。但在日本只能作為Level 2銷售。因?yàn)閲H條約規(guī)定駕駛責(zé)任在于人類駕駛員。而Level 3則是屬于有條件的無人駕駛，仍是無人駕駛汽車，因此日本國內(nèi)不能銷售。
更多的情況是，汽車生產(chǎn)國與非生產(chǎn)國意見也會不一致。前者希望改變規(guī)則，而后者只想通過修改規(guī)則的談判為其帶來某種好處，由于后者在數(shù)量上占有優(yōu)勢，因此談判是困難而曠日持久的。
展望何年何月能實(shí)現(xiàn)自動駕駛的夢想，這真是一個(gè)困難的問題。但技術(shù)進(jìn)步是不可阻擋的。一旦汽車行駛中的“認(rèn)知、判斷、操作”三個(gè)階段全部可由機(jī)器來實(shí)現(xiàn)、一旦各種傳感器之類的產(chǎn)品價(jià)格大幅下降，實(shí)現(xiàn)了在專用車道比較普遍的無人駕駛，那么經(jīng)過若干年，即可過渡到一般車道上的行駛。屆時(shí)無人駕駛的汽車不僅可以進(jìn)入市場，而且汽車共享也可隨之實(shí)現(xiàn)，可惡的滴滴兇案將徹底避免。(來源：久陵 乘聯(lián)會）
