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    2018年國際政治波詭云譎，經濟上飄忽不定，全球汽車產業也因而進入了低速期。今年除了歐盟，中美日等區域車市普遍低速發展。從8月中美歐日四大區域汽車銷售數據來看，中美日都出現了月度銷量的負增長，分別是-3.8%、-0.2%、-0.2%，歐盟28國的高增長（27.8%）離不開政策的引導。1-8月中國累計銷售了1809.6萬輛，同比增長3.5%，銷量增長正趨于平緩；美國累計銷量1147.8萬輛，僅微增1.1%；日本是這四大區域中唯一的負增長市場，銷量224.7萬輛，同比增長為-3.1%；歐盟銷量達1060.6萬輛，同比增長5.5%，增長率排名第一。

表一：歐盟五大國8月及累計銷量對比（以累計銷量為序）

美國：美國GDP增長率雖為近年來的高增長，但中美貿易戰傷及美國汽車業。發軔于今年3月22日的中美貿易戰，經歷半年的波折和“磨難”，現在美國對原產于中國的共計7133種、價值2500億美元的產品加征不同程度的關稅（25%和10%，見表二），無論是正式實施還是潛在關稅威脅，都已經影響到了美國的汽車產業，汽車巨頭們曾勸告特朗普政府放棄“加害”于汽車產業，無果后又紛紛調低今年的市場預期，這無疑影響了美國汽車業今年的業績。

表二：美國對中國商品加征關稅表

縱觀今年的美國車市，月度增長率忽高忽低，令人難以琢磨。1-8月累計僅微增1.1%（見表三），達到1147.8萬輛，除了市場的原因，如法規條例、價格調整、市場活動、新品效應、油價低外，還與特朗普政府政策的不穩定密切有關，關稅的上調加重了制造商的成本和市場零售價，美國整車及零部件廠商都極力反對對中國產品加征關稅。在市場上，由于低油價，美國市場對SUV車型的偏愛繼續強化，據統計轎車的比占不到三成，市場對日系等以省油節能著稱的車型越來越淡漠，在美的日系三大巨頭豐田、日產和本田，僅豐田勉強維持正增長，其他兩家均為負增長。

表三：美國汽車市場月度增長率

日本：日本已經進入老齡化和少子化社會。現在年輕人越來越不喜歡開車，倒是更喜歡自行車，覺得開車麻煩。日本公共交通系統不太完善的邊遠地區才是日本市場上的購車主力軍，而大城市由于公交系統完善、停車昂貴，購車人漸少，所以日本國內的汽車銷量出現負增長不足為怪。日本國內8月銷量23.3萬輛，同比增長-0.2%（基本持平），1-8月累計銷量224.7萬輛，同比增長-3.1%（見表一）。

歐盟：8月歷來是銷量較低的月份，但是今年8月不同，歐盟乘用車注冊量顯著增長。從9月份開始歐盟所有新車必須遵守新的排放標準WLTP（全球統一輕型車排放測試標準），該標準與之前的NEDC相比，測試包含停止、制動和加速等在內的工況，能更好地反映車輛實際油耗和排放。

因此8月期間，制造商們將不適應于WLTP測試的車型降價出售，導致銷售猛增。如法國，單月銷量同比增長40%以上，累計銷量增長率為8.9%；又如西班牙，8月銷量增長率達48.7%，是自2006年以來單月銷量首次超過10萬輛，累計銷量增長率達14.6%，成為歐盟大國中增長最快的國家。拋售必然帶來市場需求的透支，未來歐盟市場不容樂觀。

表四：歐盟五大國8月及累計銷量對比（以累計銷量排序）

中國：8月歷來是秋季開學前汽車銷售旺季來臨的起點，但是今年8月不同，狹義乘用車批發量為176.0萬輛，同比增長-5.0%；零售為173.4萬輛，同比為-7.4%，環比有一定增長（批發12.4%、零售11.1%）。國內乘用車9月金九銀十的“成色”也不足。據悉今年多個省市將在2019年初實施國六標準，因此部分地區年底會對國五標準的車型進行清庫處理，那么對年底銷售有個促進作用，存在年底的翹尾因素。今年整體而言，市場的偏好轉向轎車，SUV偏好退坡，南方需求增長率高于北方。

表五：中國汽車市場月度增長率

其實，筆者覺得我國已經連續多年新車銷量居世界第一，如果市場需求持平或微微下滑也不足為奇，如果一直增長，未必是好事，對環境、資源都是極大的考驗。汽車是一個集合了一萬多個零件的”龐然大物“，產業鏈很長，帶動的就業消費沒有其他行業可比，因此重視汽車產業的健康發展是必然的，但不必反應過度。我們現在要追求的是汽車強國，已經過了純粹追求量的階段。怎樣把優質產品推向市場，怎樣踐行汽車新四化，才是我們當前研究的課題。