一、2013年汽車走勢評述
1、5月市場走勢回顧
根據乘聯會數據：狹義乘用車5月總體批發125.86萬臺，5月批發較去年同期同比增長11.7%，5月零售較去年同期同比增長15.9%；5月批發環比上月增長-2.9%，5月零售環比上月增長-0.2%；5月出口較去年同期同比增長-6.5%；5月廠家產銷率99%，5月渠道批零率99%；13年1-5月生產累計增幅18.2%，13年1-5月廠家批發銷售累計增幅18.1%。
4月末的最后兩天是“五一”小長假，政府機關不上班，買的車只能在5月初上牌，因此月初零售數比批發數要高，批發銷量在第二周轉為正常。另外受到車展的拉動，整個5月份市場人氣較旺，加之車展期間上市新車的訂單，大部分車輛在5月份交付，因此5月終端銷量環比僅微幅減少，同比的增幅比也4月份略小，這是去年4月份市場銷量更高所致，但是終端銷量15.9%的正增長，仍給汽車行業帶來很大的市場信心。5月底經銷商總庫存微幅增加。自主品牌市場份額下降，但是同比還是有所增長，基本符合自主品牌市場占有率各月波動規律，不能得出自主品牌市場形勢嚴峻的結論。。
1.1市場總體運行情況
A. 5月車市結構性高增長
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5月狹義乘用車國內零售較強，同比增速達到16%，環比持平。其中增長最強的是SUV，同比增長44%，其主要原因也是廠家對SUV車型的投放力度超強，加之消費的年輕化趨勢及換車潮流推動SUV的需求強勢增長。作為市場主體的轎車市場走勢較弱，零售同比增長達到11%，且環比增速持平%，這也是換購群體升級多樣化帶來的轎車增長偏低，5月的MPV類生產資料用車銷售回落。尤其是5月的MPV增長剔除2萬的MPV類微客增量后，增長偏低，SUV市場的超強走勢仍是一枝獨秀的。
13年1-5月的零售增長21%是較強的。13年1季度的開門紅早在我們的預期中，這是考慮到12年初的數據異常低基數和13年春節延后因素，以及12年4季度的車市增長部分轉移到13年1季度。但5月的零售持續走強是令人振奮的。
B. 1-5月狹義乘用車高增長
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13年1-5月的車市零售增長21%，這是11、12連續兩年低增速后的首次季度增速超越20%，算是較快增速。考慮到12年的市場也較弱，但12年的低增長是在12年1季度的增長乏力的情況下出現的，因此今年年的開局高增長奠定今年市場增速預期較高的基礎。但考慮到這樣高的增速與環境矛盾會進一步加劇，因此后面難以保持這樣的增速。
C. 5月車市批發強勢平穩增長
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13年5月的狹義乘用車市場保持較穩定的出貨速度，增速出現前高后低的現象，體現車市增長較健康。5月作為季度初一般是壓庫較小的，而今年5月的最后一周走勢增速僅有4%，說明車市的月度內走勢節奏平緩，月末增長放緩，沒有前期的強力月末壓庫存現象。
D. 5月車市零售高開低走
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13年5月的狹義乘用車市場零售走勢處于逐步回落狀態，5月上旬的零售相對高位，1-10日的平均銷量明顯高于3-4，但隨后出現零售的回落，其中的第三周銷量處于明顯的谷底，第四周創新近3個月的新低，最后一周的零售拉升回來。這也是4-5月的零售增長周期的從4月初谷底逐步啟動，5月1日前后達到高點，隨后逐步回落的局面。總體看，5月的車市零售起步較好，到月末仍能維持較好狀態。
E. 5月日系銷量回歸常態
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5月零售同比銷量走勢最強的是韓系、德系，日系和自主品牌表現也算與4月走平。受到日系走弱和韓系、法系新品推出的促進，今年的韓系和法系的走勢很強。而德系的走勢仍是得勢不得量，份額增長一般。但日系未來增長仍有潛力，5月的凱美瑞零售就很強，而隨后的日系新品上市和日元貶值會帶來走勢的明顯改善。
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13年1季度日系銷量仍處于弱于2010年前的低位水平，隨后的4-5月銷量達到24萬臺的近年次高銷量，市場狀態逐步好轉，但由于日系的新品在下半年發力的較多，目前的走勢仍是穩步回暖的的特色，估計7月走平，4季度開始才會有突出表現。
F. 廠家和渠道庫存壓力緩解
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今年5月的廠家庫存微增，經銷商庫存降低。今年廠商庫存增長力度遠低于去年同期，尤其是5月的經銷商庫存下降1萬臺，這體現了廠家的克制和零售火爆，也是很好的信號。12年4季度出現廠商庫存雙降現象，此現象延續到今年1月。而13年2月的廠家庫存降低也是2月有效產能小和渠道庫存偏低的結果。3-4月的廠商庫存雙增的現象體現了正常的增庫存過程，但力度小于12年同期。
G. 市場主銷車型-合資主導
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13年乘用車銷量領軍車型主要是歐美系包攬，朗逸近期占據冠軍銷量車型月度較多，而五菱宏光在3月表現突出。五菱宏光作為微客類車型的消費群體與私家用車有明顯差異，且五菱宏光也是進入MPV市場的主流，但因春季鋪貨過多，零售數據的排名還是看傳統乘用車較好。朗逸的產品僅有三廂車型，能超越福克斯的兩三箱組合銷量也是不簡單的。未來的朗逸兩廂獨立為朗行也是明智的差異化定位的增量措施。
前幾名的福克斯、凱越、帕薩特、速騰、寶來、科魯茲、英朗、賽歐、捷達、等表現較強，這也是強勢企業的車型優勢特色。強勢企業在各價位段市場逐步建立主力車型，也是對各細分市場的強力布局，形成類似歐美市場的強勢廠家強勢車型的組合。合資三強的A級中檔、低端、高端的三線布局都是超強銷量車型，目前就是上海大眾的A級高端還需要強化。
自主品牌在主力市場逐步邊緣化，哈佛的組合表現算不錯，但分開后的自主就沒有車型能進入國內零售主力陣容。而A級入門級車型的自主品牌過去較強，現在的合資三強的A級低端對自主的A級入門級形成新的頂部壓制效果。
H. 轎車市場趨于三廂主導
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轎車市場的兩廂車型占比持續下降，13年的兩廂車型占比降至17.8%，而12年是20%,11年是21%，這樣的兩廂持續下降趨勢趨勢體現了入門級小車的分流趨勢，小型MPV類微客的載客需求發展較快，對兩廂轎車的影響也是較大的。
12年5月的兩廂占比持續兩個月回升，達到21.4%的相對高位； 13年5月的17.8%相對4月低位回升，但力度明顯偏弱。這主要是今年經濟型車市場結構性下滑導致兩廂占比下降。而自主品牌也是跟隨市場和利潤的導向發展中大型車及SUV發展，隨著微車市場萎縮和更大空間的小型SUVMPV的崛起，小型兩廂車日益沒落。
I. 5月狹義乘用車排量平均1.76升
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13年的狹義乘用車排量趨于中大型化，低端的排量市場表現相對較弱。尤其是SUV市場的份額增大帶動排量的提升較明顯。而SUV自身的排量是趨于小型化的。
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5月的2升級以上車型的份額明顯提升，而1.6升級別市場的份額增長較快，與此同時的增壓車型的份額增加較快。今年的SUV小型化和MPV的小型化都對1.5升市場有所推動，但5月的MPV低端走弱，自主的1.5升也表現一般，而合資的1.4-1.6T市場表現較突出。
J. 5月狹義乘用車中高端表現較強
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5月的狹義乘用車各級別市場零售走勢環比4月變化不大，但相對12年同期的中大型車表現較突出。5月的 A00級走勢較弱，批發同比去年5月批發下降7%，環比今年4月下降6%，而且微轎的零售也是同比去年5月下降8%，環比的下降也是幾乎最大的，入門級消費群體的壓力較大。5月的A級車批發走勢很強，批發環比上月下降2%，同比增長17%。而零售的的同比增長也達到21%的較高增速。
5月中高級車的市場恢復較好，B級車的批發同比增長21%，其零售也同比增長22%。而C級車的5月表現偏弱，高端需求不理想。
K. 小型SUV市場火爆
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13年狹義乘用車市場的主力細分市場表現較好，同時出現市場熱點的延伸。轎車市場的A級車很好，B級5月表現更好的增速趨勢。今年MPV市場的入門級市場表現超強，但5月的這種增強趨勢明顯減弱，同期新品基數已經增高和本期的降價競爭激化也是變局較快的。SUV市場的A0級車熱點延續，而且增速仍處超高水平，B級SUV的增速相對高位平穩。
L. 13年自主廠家表現較好
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今年的市場復雜，強勢企業的表現較好，自主總體表現似乎不錯。狹義乘用車的主力廠家13年走勢較強，合資三強的南北大眾和上海通用的13年1-5月同比增長21%。豪華三強的13年批發也表現不錯，5月的批發依舊較強。
13年1-5月的自主的集團核心企業和民營三強的表現較強，這也是自主集團核心積蓄力量力爭13年突破的體現，且不少企業的強力投入也有階段性效果。5月的民營三強依舊保持較快的增速，而二線的國企和民企表現較弱。
M. 13年大集團內部結構
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13年的大集團的內部增長動力差異化，一汽和上汽的增長是靠合資的增長為主動力，其中一汽是依靠大眾的增長，上汽也是主要依靠大眾等的強勢增長，通用和豐田表現都不佳。東風集團的日系下降，自主和起亞、PSA等表現都不錯。長安是依靠自主和福特的增長。北汽的自主和現代表現較強。廣汽的自主和菲亞特增長較大。
N. 產品促銷多樣化
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13年5月的狹義乘用車市場促銷力度小幅增大，沒有出現歷年5月的急劇加大促銷的現象。而從09年開始的不降價只促銷的現象也是得以改變，尤其是換代車型的降價換型等形成更強的增量動力。近期新天籟的價格下探和捷達桑塔納的小車大型化趨勢都是對車市的競爭格局產生較大的影響，但對促銷的影響是抵沖的，隨著未來的產能釋放，車市的促銷還會更加激烈。
2、6月市場展望
6月份是乘用車市場下行期，因為天氣轉熱。6月有10個雙休日，又是小月，再加上一個端午節，工作日僅有19個，同比少了一天，環比少了3天，這是陽歷月度與周度、陰歷的節假日在同比各月分布不均所致，因此國外才有月銷量折合成年當量銷量的計算。另外端午節不構成購車小高峰，小長假卻影響銷量，所以6月產銷量環比下降是必然的事，市場同比增幅也會進一步降低，但這不是市場變壞了，因為同比的銷量還會增長10%以上。由于6月份終端銷量的增幅減小，無法達到”時間過半銷量過半”的預期，月底壓庫就成為必然的結果。。
3、今年汽車市場還會繼續好下去嗎
前幾個月市場較高速增長，引起很多人對政府調控的擔憂。但習主席上任后，北京的交通管制極大的減少，堵車也略有緩解。習主席要處理的過去的積案過多，可能無暇顧及堵車這樣的“小事”，而政府對堵車實施調控將影響多數公務員的利益，因此只能是國家最高領導來拍板決策，這樣今年出臺調控政策的可能性已經不大了。今年整個汽車批發銷量可能達到2130萬輛，凈增200萬輛。如果明年GDP增長率預期大于8%，而CPI增速小于3%，地方政府繼續出臺限購、限行政策，調控政策才可能出臺，但中國政治的復雜性決定了好政策經常要拖延。這就使堵車進一步加劇，會造成巨大經濟損失、嚴重的民怨、降低工作效率和GDP增速、增加物流成本、搞壞投資環境，堵車的小事就有可能變成大事，那是才調控，可能就會對汽車工業和用戶的沖擊更大。
4、從德國交通來看堵車的原因
德國汽車保有量為5140萬輛,公路總里程65萬公里,其中高速公路1.3萬公里,基本不堵車。中國汽車保有量1.2億輛，公路總里程380萬公里，高速公路近9萬公里，出現嚴重的堵車。與德國比堵車最主要的原因是人員素質低，改革開放最大的失誤是經濟快速發展，人員素質反而下降。文革期間騎自行車基本沒有逆行的，現在逆行司空見慣！車主開車的行為也無法恭維，德國上下班車輛高峰期，路口沒有交通警察，高峰期中國百萬交警、輔警齊上陣，否則路口會經常出現交通癱瘓。因此十七屆六中全會才有加強文化建設的決議。但提高到發達國家的人員素質水平，最少需要兩三代人的不懈努力，中國交通秩序與南非也是差距極大，將影響今后我國經濟和汽車工業的發展，或者說人員素質低將使今后經濟發展付出巨大的代價。。
二是城市規劃極落后，很多本世紀建的高層小區沒地下停車庫，德國每戶要有一個停車位；大城市無限膨脹，城市人口和高層建筑過度密集，沒有一個國家這么干，但國家沒有抑制這種“規劃”，造成大量汽車占道路停車，影響城市道路通暢。德國在無停車線的馬路上過夜停車，幾乎天天吃罰單，他們說現代文明是罰出來的。德國小城市中心廣場的地下都改造成2-3層的停車場。這種城市基礎設施改造連北京都沒有開始！國家公路建設和城市改造，近十年來平均每年投資上萬億元，但這最少還要五十年才能基本建成現代交通系統，雖然中等發展中國家基本都堵車，但北京的堵車在世界大城市中是最嚴重的，這就是政策不到位。因為沒有德國的降低汽車開動率的高燃油稅、沒有日本的嚴格的購車停車位證明制度、治理車輛超限超載30多年沒實效！壓壞路橋和事故頻發觸目驚心……
5、正確認識國際車企大肆擴產能、擴網
上海車展很多國際車企發布中國戰略，其中推新品、擴產能、擴網絡是共同特點。擴產能是由于預測中國未來市場飽和時，銷量將超過5000萬輛/年，汽車保有量將超過6億輛。美國汽車產能最高時達3000萬輛/年，最大銷量不足1800萬輛/年。市場經濟是過剩經濟，合資企業產能相對較小，在2009-2010年市場高增長時吃過虧，今年市場較好，大肆擴產能可以理解。大眾汽車2011年在華經銷商總計為1,590家，中期內（到2015年）將達到3,000家上下，媒體頗有微詞。我國的經銷商已近4萬家，大大超過美國，這是我國有近200家獨立法人的汽車廠造成的，但是大合資企業平均每個4S店銷量高達1-2千輛/年，在國外能銷售1000輛/年就是當然的旗艦店，可見大肆擴網應能理解。此時自主品牌要加速營銷體制改革，否則自主車企的4S店就成了合資企業的后備資源庫。。
6、整車企業經濟運行態勢分化
A、整車行業總體狀態
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由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。國家統計局統計的12年1-12月的的汽車整車行業的產量2063萬臺，同比增長6.3%，而整車行業產值24609億元，增長9.2%。13年1-2月的產值4102億元，增長15%，而成本增長10%、收入增長11%，生產運營處于較好水平。但營銷的投入增長也是很大的。13年的營業費用增長14%，較12年的6.8%增長較大。同時13年的財務費用的收入大減到4億元，好在是利息的增長不太大，企業的資產負債率較12年同期下降0.5個百分點到58.5%，處于較安全水平。
12年整車企業利潤增長從超高狀態稍有回落，13年年初恢復較好。12年1-12月的利潤增長3.7%，13年的利潤同比增長18%，銷售利潤率也達到9.4%的較好水平，且毛利率在19.7%的近期高位；總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。
