12月15日，萬向集團公司年產5萬輛增程式純電動乘用車項目正式獲得國家發改委核準。至此，萬向集團成為繼北汽新能源、長江汽車、長城華冠、奇瑞新能源和江蘇敏安之后第六家拿到新建純電動乘用車“準生證”的企業。
萬向集團拿到第六張牌照與江蘇敏安拿到第五張牌照（11月15日）相隔只有一個月，而業內傳聞的第七張牌照也呼之欲出。種種跡象顯示，新能源汽車“準生證”正處于密集發放期。
■ 密集發放凸顯政策導向
《新建純電動乘用車企業管理規定》（“27號令”）發布的時間是2015年6月2日，正式施行的時間是2015年7月10日起，這也是企業可以申請資質的起始時間。《中國汽車報》記者在國家發改委網站上看到，北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團分別于今年的3月16日、5月16日、9月14日、10月25日、11月15日、12月15日獲得國家發改委對其純電動乘用車建立項目的核準批復。不難發現，牌照的發放速度在加快，特別是9~12月，“每月一張”的節奏。
第六張牌照水落石出的同時，第七張甚至第八張牌照即將被發放的消息也不斷傳出。國能新能源（NEVS）旗下天津和福建新龍馬都在申請新能源汽車準入的資質，據NEVS董事長蔣大龍透露，已報送樣車的檢測工作接近完成。河南速達已于今年7月完成樣車生產并交國家檢測中心驗收。重慶小康汽車旗下金康新能源汽車有限公司、河南力帆新能源、福建省云度新能源等企業都已經完成環評。此外，江鈴新能源、知豆等電動車公司也都在抓緊推進資質審核工作。整個行業正掀起一股新能源汽車生產資質的申請熱潮。
牌照發放的速度是不是有些過快了？這是不少業內人士的一個擔憂、一家正在積極申請造車牌照的企業的內部人士向記者表示，發放速度越來越快很正常。一方面，牌照審核剛開始是“摸著石頭過河”，雖然有管理規定，但沒有切實可行的流程和評定標準，而經過對前幾家的審核之后，審核流程更加清晰，企業也厘清了工作頭緒，自然會使核準速度加快。另一方面，新能源汽車市場火熱，企業都希望躋身這一領域，早已開展牌照申請工作，出現多家并行審批的情況不足為奇。
北汽集團新能源汽車管理部部長詹文章認為：“傳統汽車的產能已經過剩，政府管理部門再發放傳統汽車的生產資質已不合時宜；密集發放新能源汽車生產牌照體現出政策向新能源汽車傾斜的導向，是整個汽車產業轉型升級的需要。”
■ 發放速度快但門檻提升
雖然發放牌照速度在加快，但準入門檻卻在提升。
據了解，新建企業投資項目要按照《新建純電動乘用車企業管理規定》向國家發改委申請審查，在評審通過后，投資項目可以啟動。在投資項目完成建設后，新建企業及產品要按照工信部的要求，在通過考核后列入《車輛生產企業及產品公告》，才意味著企業真正具備造車和賣車的資格。
記者曾就資質申請情況與前途汽車董事長陸群進行溝通。陸群認為，《新建純電動乘用車企業管理規定》是一個核準制，就像英語四六級考試那樣，達到了規定標準才能通過。前途之所以能夠拿到牌照，就是嚴格按照規定的技術標準，做出了樣車，并完成了非常苛刻的測試。“目前很多企業所生產出來的樣車其實都達不到規定的指標要求，只有優于目前的水平，才有可能獲得生產資質。”陸群說。
正如陸群所說，《新建純電動乘用車企業管理規定》對新建企業提出了許多硬性的技術指標，包括在技術上具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷，同時需掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，以及應具備完整的樣車試制條件，自行試制的同型純電動乘用車樣車數量不得少于15輛等。
也許是意識到“27號令”設定的準入門檻還不夠高，工信部又于今年8月12日公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》，一共包含了17項準入條件，從技術、資金到研發等多方面進行了嚴格限制。其中有8項“否決條件”，申請的企業只要有超過兩項未達標，就會被認定為不符合“準入條件”。“這大幅提高了新能源汽車企業的準入門檻，使得企業獲得生產資質的難度提升了。”一位專家表示。
■ 管理機制應有進也有出
事實上，關于是否應設置進入門檻、應該如何設置門檻的爭議，一直伴隨著新能源汽車產業的發展而存在。此前，中國汽車工業協會一位專家曾表示，新建的純電動新能源車企將不超過10家。但從目前的趨勢來看，政府管理部門似乎并沒有進行數量限制的考慮，國家發改委此前曾表示并未規定名額上限。
一位企業老總認為，在新能源汽車市場火爆的當下，一些不具備條件的企業也爭相涌入，帶來重復投資，同時也滋生了“騙補”亂象。在這樣的大背景下，政府對產業發展和行業準入會有新的判斷，希望通過設置門檻把優勢資源集中到優勢企業中來。
“凡是符合條件取得資質的應該都是真干實干的企業。”中國汽車技術研究中心政策研究中心主任吳松泉認為，“之所以設置門檻，一方面在于汽車產業正加快向電動化轉型，很多企業都想進入，可能會出現盲目投資和低水平重復建設的情況。汽車產業是資金、技術、人才密集的產業，汽車作為交通工具也涉及安全節能環保等社會公共利益。如果企業不經過審批就能隨意進入，將會導致新能源汽車發展的散亂，劣幣驅逐良幣，不利于優秀企業做大做強，也不利于保護消費者利益。另一方面，通過進行資金、技術等考核，可以在一定程度上彌補目前政策對事中事后監管相對不足的缺陷。”
中國工程院院士楊裕生在接受記者采訪時表示，新能源汽車產業仍處于發展初期，沒有必要對企業的數量進行限制。新能源汽車生產資質應該“寬進嚴出”。也就是說，企業進入行業可以寬，符合條件就可以進，但產品監管一定要嚴。
吳松泉認為，在發揮產業政策扶優扶強作用的同時，也應該注重發揮競爭政策市場機制的作用，通過競爭來優化產業結構。要把產品管理放到更突出的位置，切實保障產品的安全、環保、節能，維護社會公共利益。解決產能過剩，重要的是要建立有進有出的行業管理機制，這個主要靠法制化來解決。
