1、3月市場走勢回顧
根據乘聯會數據：狹義乘用車3月總體批發139.15萬臺，3月批發較去年同期同比增長16.5%，3月零售較去年同期同比增長19.1%；3月批發環比上月增長41.2%，3月零售環比上月增長38.5%；3月出口較去年同期同比增長30.9%；3月廠家產銷率95%，3月渠道批零率95%；13年1-3月生產累計增幅20.2%，13年1-3月廠家批發銷售累計增幅21.6%。
很多廠家利用春節長假期間，為將上市的新車型進行生產設備改造或調整，節后進行試生產和產能爬坡，因此3、4月份是新車型比較集中上市的時候，使市場有所放大。清明節高速公路免通行費的月底購車潮與季度末壓庫重疊也使銷量大增。在同比少2個工作日的情況下，3月份狹義乘用車的同比零售和批發銷量分別增長19.1%和16.5%，說明產能和市場均在高速增長。但汽車銷售金額增速同比下降，這是由于進口車和重卡銷售下降，而入門級的乘用車暢銷所致。實際產銷量統計，一季度占汽車產銷量2/3的國產狹義乘用車零售銷量同比增長高達24.3%，引起政府對汽車調控的擔憂。3月釣魚島平靜，加之日本財年在3月底，日系企業3月市場大增，但內資企業市場占有率環比連續2個月下降。
1.1市場總體運行情況
A. 3月車市結構性高增長
 |
3月狹義乘用車國內零售較強，增速達到19%。其中增長最強的是SUV，同比增長40%，其主要原因也是廠家對SUV車型的投放力度超強，加之消費的年輕化趨勢及換車潮流推動SUV的需求強勢增長。作為市場主體的轎車市場走勢較弱，零售同比增長達到12%，且環比增速僅35%，這也是春節前私車獨立支撐車市增長的強勢增長后，3月的MPV類生產資料用車占比較多導致結構性增長較明顯。尤其是3月的MPV增長剔除7萬的MPV類微客增量后，增長也是在20%左右，SUV市場的超強走勢仍是一枝獨秀的。
13年1季度的零售增長24%有今年特殊的偶然因素。如果考慮到12年初的數據異常低基數和13年春節延后因素，以及12年4季度的車市增長部分轉移到13年1季度，13年1季度的開門紅早在我們的預期中。
B. 1季度狹義乘用車高增長
 |
13年1季度的車市零售增長24%，這是11、12連續兩年低增速后的首次季度增速超越20%，算是較快增速。考慮到12年的市場也較弱，但12年的低增長是在12年1季度的增長乏力的情況下出現的，因此今年年的開局高增長奠定今年市場進一步增速加速的基礎。
C. 3月車市批發強勢平穩增長
 |
13年3月的狹義乘用車市場保持較穩定的出貨速度，增速出現前高后低的現象，體現車市增長較健康。3月作為季度末一般是壓庫的重要節點，而今年3月的最后一周走勢增速僅有17%，說明車市的月度內走勢節奏平緩，月末增長放緩，沒有前期的強力月末壓庫存現象。
D. 3月車市零售走勢逐步回暖
 |
13年3月的狹義乘用車市場零售走勢處于平穩上升狀態，上半月的零售基本保持低位穩定，相對于1月的走勢有明顯的差距。從16日開始的零售逐步走好，24日后的零售又有明顯上升，零售走勢逐步接近1月下半月的零售狀態。總體看，3月的車市零售恢復較好，但缺乏1月的零售火爆波動特征。
E. 3月日系銷量谷底回暖
 |
3月零售同比銷量走勢最強的是韓系和法系、美系，自主品牌表現也算正增長。德系的增長也很不錯，并未受到315事件的明顯影響，這也是德系產能釋放與新品增量的結果。從分車系國別走勢看，日系是唯一一個比12年3月零售負增長的主力車系，但日系也是環比2月增長最強的企業，而近期雖然中日矛盾逐步升級，但日本政府有淡化爭端提升經貿的愿望，加之日系新品上市和日元貶值會帶來走勢的明顯改善。
 |
13年1季度日系銷量仍處于弱于2010年前的低位水平，但銷售走勢較為平穩，3月的銷量也是高于1月，市場狀態逐步好轉，尤其是目前的銷量與前期3月的歷史高點也相差不多，市場增長的潛力仍較大。。
F. 廠家和渠道庫存進入雙增
 |
12年3季度的廠商庫存出現雙增現象，4季度出現廠商庫存雙降現象，此現象延續到今年1月。10月隨著市場走好，旺銷帶來的廠商庫存雙降現象出現，11-1月的降幅尤為明顯。而13年2月的廠家庫存降低也是渠道庫存偏低的結果。3月的廠商庫存雙增的現象體現了正常的增庫存過程，但力度小于12年同期，加之今年增庫存的時間較晚，因此增庫存的過程必然持續。
G. 市場主銷車型-合資主導
 |
12年前期的乘用車銷量領軍車型主要是美系包攬，其中上海通用的主力車型的單車型銷量12年前期領先。12年下半年長安福特福克斯快速跟進低價組合策略。13年的大眾系車型零售表現較強，朗逸回歸領軍地位，2-5名的福克斯、凱越、捷達、帕薩特、速騰等表現較強，這也是大眾特色。尤其是凱越和捷達、桑塔納都是零售主力車型，未來形成合資三強的A級低端三強車型，合資三強的A級中檔、低端、高端的三線布局都是超強銷量車型，這樣就占據狹義乘用車前15強的9個指標，目前就是上海大眾的A級高端還需要強化。
雖然通用的五菱宏光也是進入MPV市場的主流，但零售數據的排名還是看傳統乘用車較好。
自主品牌在主力市場逐步邊緣化，哈佛的組合表現算不錯，但分開后的自主就沒有車型能進入國內零售主力陣容。而A級入門級車型的自主品牌過去較強，現在的合資三強的A級低端對自主的A級入門級形成新的頂部壓制效果。
H. 轎車廂型結構-兩廂轎車結構性下降
 |
轎車市場的兩廂車型占比持續下降，在12年兩廂持續下降的情況下，13年3月的兩廂占比繼續下降到16.9%。13年的兩廂車型占比降至17.9%，而12年是20%,11年是21%，這樣的兩廂持續下降趨勢趨勢體現了入門級小車的分流趨勢，小型MPV類微客的載客需求發展較快，對兩廂轎車的影響也是較大的。
12年3月的兩廂占比達到20.2%的相對高位，但13年3月的16.9%就沒有重演12年初的兩廂高位特征。這主要是經濟型車市場結構性下滑導致兩廂占比下降，其次是日系銷量受損，其優勢是小型兩廂車，而美系和韓系多強化三廂車的增長。而自主品牌也是跟隨市場和利潤的導向發展中大型車，隨著微車市場萎縮和更大空間的小型MPV的崛起，小型兩廂車日益沒落。
 |
13年1-3月的兩廂車的份額是相對大幅回落的。這主要體現在A0級車的兩廂車市場占比劇烈下降到35%，日系低迷對兩廂車影響巨大；其次是A00級車的市場萎縮，A級車的消費也是偏向更體面的三廂車，消費升級的車型大型化趨勢日益明顯，而這樣的大型化趨勢不利于節約社會占地資源和便利化使用，這樣的趨勢并不好。
I. 3月狹義乘用車低端表現較強
 |
13年的狹義乘用車排量趨于中型化，高低兩端的排量市場表現相對較弱。1.5升級別市場的份額增長較快，與此同時的增壓車型的份額增加較快。近期的SUV小型化和MPV的小型化都對1.5升市場有所推動。
J. 3月狹義乘用車低端表現較強
 |
3月的狹義乘用車各級別市場批發走勢強，其中的機構性增長突出。 A00級同比去年3月批發下降12%，環比今年2月增長17%，微轎是3月表現最差的車型市場。3月的A級車批發走勢很強，環比上月增長45%，同比增長22%。
從零售看的A級車一枝獨秀更為突出，3月A級車零售同比增長25%，這也是A級車較廣的使用范圍決定其在季節轉換中保持主導地位。而微轎的3月零售負增長14%，這也是微轎市場的需求逐步轉向純私人代步車的特征，中西部的消費也在升級。
K. 小型MPVSUV市場火爆
 |
A0級狹義乘用車的市場發生較大的轉移，從A0級轎車一枝獨秀向多功能化發展，A0級的MPV表現較為突出，2013年的A0級MPV達到狹義乘用車的4%份額，銷量增速也達到108%，與此同時的A0級SUV的銷量份額達到1%，銷量增速達到196%，這樣的超高速增長是少有的劇烈變化。
為何乘聯會最終決定把宏光、歐諾納入MPV,這也是為了給大家展示一個巨大的市場變化，乘用型的微客演化為MPV 分流了部分市場的空間，中國特色的消費需求轉移到SUVMPV的趨勢值得關注。此次的福特翼博和別克昂克拉的強勢進入AO級SUV市場也是進一步挖掘市場升級空間，這對企業利潤銷量的提升均較大。
L. 13年車型級別
 |
狹義乘用車的消費檔次不斷升級，目前的主力消費層次增長在12-16萬元車型，同時A級車是主要選擇。考慮到歲末年初的轉移量波動較大，轉移趨勢也是體現企業的數量與利潤的差異化追求，12年的部分企業完成不錯，轉移的是相對中高端車型。隨著3月春節過后的銷售結構變化，13年3月的車市的主要增長點是5-8萬的A0級車，這其中包括A0級MPV，而C級的增長不太理想。
M. 13年自主廠家表現突出
 |
從零售走勢更能看到強勢企業的表現較好。狹義乘用車的主力廠家13年走勢較強，合資三強的南北大眾和上海通用的13年1-3月零售同比增長26%，達到102萬臺，而且合資三強的零售份額也達到27%。豪華三強的13年零售走勢不太好，年度份額下降。
13年1-3月的自主的集團核心企業和民營三強的表現較強，這也是自主集團核心積蓄力量力爭13年突破的體現。但13年的國有其他車企也是表現較強，部分二線汽車集團的自主增長較快。
N. 13年大集團內部結構
 |
13年的大集團的內部增長動力差異化，一汽和上汽的增長是靠合資的增長為主動力，其中一汽是依靠大眾的增長，上汽是主要依靠通用的強勢增長。東風集團的日系下降，自主和起亞、PSA等表現都不錯。長安是依靠自主和福特的增長。北汽的自主和奔馳表現較強。廣汽的自主和菲亞特增長較大。
O. 產品促銷多樣化
 |
13年3月的狹義乘用車市場促銷力度小幅增大，沒有出現歷年3月的急劇加大促銷的現象。而從09年開始的不降價只促銷的現象也是得以改變，尤其是換代車型的降價換型等形成更強的增量動力。新天籟的價格下探和捷達桑塔納的小車大型化趨勢都是對車市的競爭格局產生較大的影響，隨著未來的產能釋放，車市的促銷還會更加激烈。
2、4月市場展望
4月有21個工作日，環比工作日相同，同比工作日多一天，這是相對有利條件；另外還有五一小長假高速公路免收通行費，也對乘用車市場有幫助,但這是第4次免費通行，其作用會有所減弱；4月的上海國際汽車展，廠家劈天蓋地的廣告投放，大量新車的首發，也會促進用戶購買汽車；等待購買最新車型的用戶，會在4月集中購買；另外4月份是最適宜買車的季節，氣溫不冷不熱；加之國民經濟復蘇因素，如果政府不對汽車調控，4月份狹義乘用車終端銷量將在120萬輛左右。
3、國產環保阻尼墊價格不高
315時央視曝光豪車阻尼墊不環保，其實中國絕大多數汽車阻尼墊是用瀝青材料，有專家說環保阻尼墊價格要貴2-3倍，這使我很擔心，豪車改用了環保阻尼墊，如果內資企業的車用不起，明年就要輪到他們被曝光了。最近內資申請的環保阻尼墊發明專利，不但通過了SGS、PONY檢測，且性能及各項指標都遠高于瀝青阻尼墊，目前他們的環保阻尼點已經投產，北汽福田等開始逐步切換用它們的產品。而且成本僅比瀝青阻尼墊高10%，這就解決了內資企業用不得起的問題。已經有整車廠或阻尼墊供應商在與他們聯系配套或購買專利使用權。請所有整車廠關注這條信息，從而避免明年315汽車行業同一問題再度曝光
4、汽車出口要接受過去摩托車出口的教訓
中國汽車出口商有一百多家，一些生產廠家有訂單就賣出口車，年出口幾千上萬輛汽車的內資企業，說產品出口到幾十個國家和地區。如果他自己搞售后服務，每個地區銷售的數量小，而要投入的很大，肯定搞不好，靠出口商搞售后服務沒有自己搞得好。這就損害了國外用戶的利益和中國產品的聲譽，還喪失了一些國家的市場。看看我國的進口車，主要是國外整車廠家的出口部門自己經營，只有這樣才能搞好汽車出口的營銷和售后服務。近幾年我國出口汽車的技術和質量有較大的提高，生產廠家在建設海外營銷渠道上也肯下本錢了，去年汽車出口量超過產量的5%，今后幾年汽車出口增速大致將維持在20%左右，這個來之不易的小成果，就怕害群之馬搗亂，為了維護大家共同的利益，汽車出口企業一定要自律，要按汽車出口營銷的規律辦事，出口市場才能繼續發展。。
5、未來交通癱瘓將可能是常態
2010年底我國汽車保有量為9千萬輛，2012年底汽車保有量就超過1.2億輛，兩年增幅為33%，預計2020年中國將有2.6-3.3億輛汽車。這些車中70%集中在大中城市和發達的小城鎮，目前這些地區都堵車，城市道路改造潛力快挖盡，這些地區車輛還在增加，這就有今后大城市常出現交通癱瘓的趨勢。究其原因是汽車市場過于超前、城市規劃落后、交通秩序差、交通管理落后、汽車開動率過高等。央視報道清明北京八寶山掃墓汽車走7.5公里用了3小時，這就是交通癱瘓。按現行政策，估計北京4-7年后，平均每周會出現一次持續2小時以上的局部交通癱瘓。使工作效率和經濟發展速度會進一步下降，人民的不滿情緒更大，那時才增大燃油稅來降低開動率和汽車市場增速，猶如火上澆油，中國可能出大事！這種情況在中國不是危言聳聽，應引起高度重視。
6、調控方向正確事半功倍，錯誤勞而無功
新房價格是由附近二手房價和新房質量決定，我國二手房交易的稅費世界最低，炒作房產條件最好，多數城市中心的二手房價三年漲一倍。以前主要調控新房價格，大城市中心地段基本開發完，主要在郊區建新房，表面上調控的新房價漲幅下降，但房產泡沫越來越大，泡沫破裂將坑害所有的公民，還會使經濟倒退3-5年，這就是勞而無功。歐洲對房產交易沒有稅費優惠，價格才基本穩定。最近國家把二手房交易的所得稅漲到20%。國家還有土地增值費用、交易的增殖稅、印花稅、房產稅等調控手段沒有用，所以房產交易的優惠還很大，如果二手房價繼續上漲，稅費優惠逐步減小，直至沒優惠，必然使炒作房產得利大大降低或無利可圖，房產泡沫才能逐漸減小到消除，大量社會資金才會轉投實業，還可使中國房地產再度成為經濟發動機，這才是事半功倍的調控。
國家也對堵車進行了調控，如取消優惠政策、限購、限行、加嚴交通法規等，因為汽車保有量和開動率都沒有降低，堵車還在蔓延和加重，可謂勞而無功。歐洲在60多年前，實施的很高的燃油稅，大大減小了汽車開動率和汽車發展速度，緩解了堵車并避免交通癱瘓，目前國際成功的經驗只有提高燃油稅這一招。房價調控是讓購買者少花錢，而堵車調控是讓用車者多花錢，因此這個調控在中國實施更難，也不能一步到位，需要多年逐步上漲燃油稅，才不至于鬧地震，也使CPI不會太高和汽車工業基本不負增長；到一定程度還可逐步取消汽車限行、限購政策緩解民怨。趁著今年車市較高增長，實施增大燃油稅的調控，是逐步緩解堵車和避免交通癱瘓的最佳起步期，對我國的積極作用是可想而知的，這樣的調控才是事半功倍。
7、整車企業經濟運行態勢分化
A、整車行業總體狀態
 |
由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。國家統計局統計的12年1-12月的的汽車整車行業的產量2063萬臺，同比增長6.3%，而整車行業產值24609億元，增長9.2。12年1-12月的主營業務成本是增長4.4%，而收入增長5.1%，毛利率從去年的18.2%上升到18.8%，仍處于小幅增長，也就是生產經營環境的影響不大，尤其是原材料成本和匯率等對降低成本很有幫助。
12年利潤增長從超高狀態稍有回落。12年1-12月的利潤增長3.7%，4季度的利潤大幅下降；，12年1-12月的銷售利潤率是9.5 %，較去年同期的9.6%下降。總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。
