一、2013年汽車走勢評述
1、2月市場走勢回顧
根據乘聯會數據：狹義乘用車2月總體批發98.73萬臺，2月批發較去年同期同比增長-5.3%，2月零售較去年同期同比增長-0.6%；2月批發環比上月增長-36.3%，2月零售環比上月增長-39.9%；2月出口較去年同期同比增長9%；2月廠家產銷率103%，2月渠道批零率97%；13年1-2月生產累計增幅22.2%，13年1-2月廠家批發銷售累計增幅24.8%。。
2月份狹義乘用車市場與我們上月預期一致，這就是2月份市場終端銷量同去年同期基本持平，由于2月份的工作日少，按工作日折算2月份同比增長為23%，因此這不是市場暴跌。1、2月份狹義乘用車累計的批發和零售的增長率分別為24.8%和27.3%，從去年八月以來汽車銷量連續6個月同比大幅增長，汽車市場是經濟的前期指標，今年國民經濟復蘇已成定論，其增長率超過8%沒有懸念，因此今年國民經濟結構調整的力度將加大。由于年初釣魚島爭端激化，2月份日系企業市場銷量同比環比均大幅下降，這就體現了政治和經濟的緊密關系。自主品牌汽車零售同比是正增長，好于整體市場，但環比降幅略大于整體市場，估計今年市場占有率不會再繼續大幅增加。本月經銷商庫存是小幅增加，屬于正常波動范圍。
1.1市場總體運行情況
A. 2月車市回落
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2月狹義乘用車國內零售低迷，增速達到-1%。其中增長最強的是SUV，同比增長17%，其主要原因也是企業對SUV車型的投放力度超強，加之消費的年輕化趨勢推動SUV的增長。作為市場主體的轎車市場走勢較弱，同比增長達到-5%，且環比增速達到-41%，這也是1月私車獨立支撐車市增長的強勢增長后，2月春節期間缺乏增長動力的結果。而2月的狹義乘用車增長剔除1.5萬的MPV類微客增量后，負增長2%，由此導致狹義乘用車1-2月增速也降2.5個百分點到25%。
如果考慮到12年初的數據異常低基數，13年1-2月的實際增速也是不高的，今年的開門紅有偶然因素。
B. 2月狹義乘用車高增長
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11年10月-12年2月的連續4個月乘用車的零售銷量的同比均出現實際負增長，隨后迎來5-8月的同比高增長，12年車市在下半年逐步走出谷底。12年9月的零增長的原因是中日釣魚島爭端的事態擴大化帶來的車市干擾。而10-12月的超強增長完全彌補了日系的丟量，13年1月的增長創出三年來的最高增速。2月的增速負增長也是較正常的春節因素體現。
近幾年的車市增速有放緩的趨勢，但這并不排除月度的高增長，且年度的增速也是恢復的潛力。11年的2月零售增速6%，12年2月的增速是32%，13年的2月增速是-1%，今年增速有去年2月高增長的壓力，其原因也是13年的春節延期帶來的2月增速偏低。但13年2月的春節后零售明顯低于預期，這也是車市春節透支的結果，畢竟近些年的2月銷量還沒有出現過負增長。
C. 2月日系銷量又陷低谷
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2月零售同比銷量走勢最強的是韓系和德系，自主品牌表現也算正增長。德系的增長形勢喜人，這也是德系產能釋放與轉移量的結果。從分車系國別走勢看，日系是唯一一個比12年2月零售負增長的車系，而近期的中日矛盾逐步升級，日系城門失火殃及池魚也是在所難免的。
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受到去年3月的日本地震影響，11年7-12月的日系供應鏈才得以恢復，因此11年從7月開始的日系銷量達到較高水平。12年的日系銷售勢頭開局較好，但由于眾所周知的原因，12年9-10月的日系壓力巨大，11-12月恢復，12年的日系銷量負增長有客觀原因影響。
日系13年走勢仍有較大壓力，其2月批發銷量13.9萬臺仍是08年的水平，主要原因也是釣魚島事件對企業運行產生不利影響。
D. 出口占國產總量降到3%
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13年2月的泛轎車出口占比為3%，較12年2月出現份額0.4%的份額變化。12年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快，但自13年1月以來的出口增長壓力已經加大，因此13年2月的出口并不突出，但份額仍是同比增長的，其中增長的主體是經濟型車，這是低基數的增長。
E. 廠家和渠道庫存-減庫存周期延續
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12年3季度的廠商庫存出現雙增現象，4季度出現廠商庫存雙降現象，此現象延續到今年2月。10月隨著市場走好，旺銷帶來的雙降現象出現，11-12月的降幅尤為明顯。而13年1月的廠商庫存雙降也是延續去年趨勢，但這樣的趨勢即將隨著春季到來而改變。2月的廠家庫存降、經銷商庫存漲的現象雖然體現了正常的增庫存過程，但也體現了零售不旺的被動增庫存壓力。
F. 市場主銷車型-合資主導
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12年前期的乘用車銷量領軍車型主要是美系包攬，其中上海通用的主力車型的單車型銷量12年前期領先。12年下半年長安福特福克斯快速跟進低價組合策略，9月-12月的福克斯的批發零售走勢搶眼。
13年的大眾系車型零售表現較強，朗逸回歸領軍地位，2-5名的福克斯、凱越、捷達、帕薩特、速騰等表現較強，這也是大眾特色。雖然通用的五菱宏光也是進入MPV市場的主流，但零售數據的排名還是看傳統乘用車較好。
自主品牌在主力市場逐步邊緣化，哈佛的組合表現算不錯，但分開后的自主就沒有車型能進入國內零售主力陣容。
G. 轎車廂型結構-兩廂轎車結構性下降
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轎車市場的兩廂車型占比持續下降，在12年兩廂持續下降的情況下，13年2月的兩廂占比繼續下降到18.2%。12年的兩廂車型占比降至19.7%，而11年是21%,這樣的兩廂下降趨勢趨勢體現了小車的分流趨勢，小型MPV的發展較快，對兩廂轎車的影響也是較大的。
12年2月的兩廂占比上升到20.4%，高于12年1月的占比，13年初就沒有重演12年初的走勢。這主要是經濟型車市場結構性下滑導致兩廂占比下降，其次是日系銷量受損，其優勢是小型兩廂車，而美系和韓系多強化三廂車的增長。而自主品牌也是跟隨市場和利潤的導向發展中大型車，隨著微車市場萎縮和更大空間的小型MPV的崛起，小型兩廂車日益沒落。
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13年2月的兩廂車的走勢是相對大幅回落的。這主要體現在A0級車的兩廂車市場占比劇烈下降，日系低迷對兩廂車影響巨大；其次是A00級車的市場萎縮，A級車的消費也是偏向更體面的三廂車，消費升級的車型大型化趨勢日益明顯，而這樣的大型化趨勢不利于節約社會占地資源和便利化使用，這樣的趨勢并不好。
H. 2月狹義乘用車低端表現較強
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2月的狹義乘用車各級別市場批發走勢弱，而零售走勢也不理想。由于1月零售火爆拉動廠家銷量較快增長，2月的負增長壓力很大。 A00級同比去年2月零售增-25%，環比今年1月增長-46%。2月的C級車走勢很強，環比上月增長-28%，同比增長7%。
I. 13年2月高級別、高價車份額增長猛
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狹義乘用車的消費檔次不斷升級，目前的主力消費層次增長在12-16萬元車型，同時A級車是主要選擇。考慮到歲末年初的轉移量波動較大，轉移趨勢也是體現企業的數量與利潤的差異化追求，12年的部分企業完成不錯，轉移的是相對中高端車型。隨著2月春節過后的銷售結構變化，加之12年的轉移量繼續釋放，13年2月的車市的主要增長點相對1月是16-25萬的B級車，這其中包括A級suv，而C級35萬以上的增長仍很強。
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主要企業的批發量轉移主要是考慮效益和銷量的平衡，轉移量一般是12年利潤不佳轉移低價車型，利潤較好增轉移高價車型。今年的南北大眾的利潤很好，因此轉移的高價車型多一些。而通用等利潤壓力較大，因此轉移高價車型的力度很大。同時上海大眾新桑塔納上市后較老款桑塔納價格提升較大，但為方便對比的價格區間未調整，因此其低端車型的銷量占比增長較大。同時這也體現了德系的入門級車型的強力推進。
J. 13年自主廠家表現突出
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狹義乘用車的主力廠家13年走勢較強，合資三強的南北大眾和上海通用的13年1-2月銷量同比增長29%，達到70萬臺，而且合資三強的零售也達到31%。豪華三強的13年走勢也很不錯，年度份額增長較大，且增速達到30%以上的高位。
13年2月的自主的集團核心企業和民營三強的表現較強，這也是自主集團核心積蓄力量力爭13年突破的體現。
K. 品牌促銷力度收縮
13年2月的狹義乘用車市場促銷力度明顯收縮，13年2月節后市場清淡下促銷也沒有增大，尤其是老款車型退市，新車上市期間帶來促銷的收縮較明顯，2月的車市競爭相對安靜。日系受阻后的心態較好，車市促銷力度稍有減弱，由此也看出日系不追求短期銷量的理智。具體促銷請見下面促銷分析的詳細資料。
2、3月市場展望
去年3月份有23個工作日，今年3月份有10個雙休日，僅有21個工作日，因此不利因素較大。但是3月份的兩會帶來很多振奮人心的信息，及新一輪投資的啟動，都會增強消費者的信心，促進車市發展；另外4月初有個免收高速公路通行費的清明節，能促成3月下半月出現一個銷售高峰，由于廠家的銷量預期均較高，自然對2月份銷量不滿意，2月的促銷將會延續到3月份，對銷量也會做出貢獻；從去年11月到今年2月底，經銷商庫存總計下降了16萬多輛，又到了季度末，廠家為了業績，月底的批發銷量會較高，這就可能造成3月份乘用車批發銷量同比和環比均出現較高的正增長。
3、微客主力車企全面進軍MPV
微型汽車從1979年在中國投產以來，生產企業就一直期望中國能夠象日本那樣，對微型車有較大的稅費優惠，當時微型卡車和客車市場發展很快，到1999年，銷量達到43萬多輛，占到整個汽車銷量的23%，當年的10大汽車生產企業，就有5家企業（長安、五菱、天津、哈飛、昌河）是靠微型車發展起來的。但是微型汽車的優惠政策一直沒有，其后的發展速度大大低于汽車，大家就開始“勝利大逃亡”——向轎車市場進軍。在這個過程中，有的企業發展起來，也有些企業沒落了，雖然在2009-2010年有過汽車下鄉對微型車的優惠，市場也增長了150%，但是優惠政策取消以后，市場出現負增長，到2012年市場銷量仍沒有達到2010年的水平。還出現了微型車企業第二次“勝利大逃亡”，這都是政策環境造成的結果。
隨著國民經濟快速發展和人民生活富裕起來，微型車市場中高端車銷量越來越多，加上微型車大型化，第二次“勝利大逃亡”是微客向A0級MPV進軍，也就是發動機前置，排量為1.2升以上，降低整車高度，保留客貨兩用的功能的小型MPV。隨著五菱榮光和長安歐諾向MPV轉型的突破。東風小康F505也將于4月上市，這樣微客三強將全都向A0級MPV轉型，一般MPV價格和利潤高于轎車，這次大逃亡將比上次順利很多，上述三個車型的銷量均將較大，也使狹義乘用車格局改寫。今年1月中汽協已經把五菱榮光納入MPV的統計，長安歐諾在本月也納入MPV的統計，乘聯會為了使國內的統計大家基本一致，已經把去年和今年微客和MPV的統計數據進行了調整，請大家按調整后的數據進行市場分析，這將是今年汽車行業的重大事件之一。
4、延長質保期將是今年市場競爭的新內容
“三包規定”將在今年10月開始實施，廠家感到壓力大，消費者感到“不解渴”，這是多數經濟政策在剛實施時的共同特點。只要是新政策有利于消費者，又利于技術進步，就是好政策。連最難出臺的汽車“三包規定”都出臺了，為今后其他消費品的“三包規定”相繼出臺打下了基礎，國家還將不斷擴大保護消費者利益的政策內容和強制企業技術進步。“三包規定”本質是要求提高產品的可靠性，也是產品競爭的主要內容之一，而產品競爭的背后是技術研發競爭，技術研發競爭的背后是人才競爭，人才競爭背后是企業領導集團能力和智慧競爭，這是廠家感到壓力大的原因。今年延長乘用車的質保期就成了廠家競爭的一個新內容，但是各企業的質保期新規定，內容相差很大，對用戶來說，在買車時一定要很細致的比較各企業或車型的質量擔保條款，最多可為用戶減少上萬元風險。
5、關于汽車行業的兼并重組
過去汽車價高、產能小、需求大，各地政府都有發展汽車工業的熱情，汽車工業的散亂差已有50多年，因此兼并重組的效果差。目前我國汽車市場最大，零部件工業很發達，社會大協作使汽車制造業空殼化，整車企業自制率大幅下降，很多企業僅有制造車身和總裝的四大工藝，其余零件全部采購，加劇了散亂差。如果這樣的企業研發實力不強，產品的競爭力會逐步下降，市場萎縮后有些企業很難生存。合資企業依賴汽車寡頭的研發實力，經營風險小，而中小型內資企業今后經營風險將加大，我國汽車工業今后將進入低速發展期，且沒有產能不足問題。虧損的空殼化的整車企業今后沒人要。因此習總書記最近說：“加快推進經濟結構戰略性調整是大勢所趨，刻不容緩”，很多人寧當雞頭不做鳳尾，因此不久就會有破產企業，這是市場經濟的弊端之一，經濟結構調整主要靠“無形的手”。
6、石油行業在拖國家創新戰略和汽車行業的后腿
上世紀國家強制標準要求：從1985年起汽油升級到80號。1986年解放卡車換型時，發動機是按80號汽油設計的，當時沒有80號汽油供應，使一汽解放卡車市場急劇萎縮！國外汽車排放標準升級，相同排放標準的燃油提前半年開始供應，并停止銷售低排放標準燃油。但中國汽車排放標準升級，相同排放標準的燃油要拖后4-6年后才上市，而且至今90號汽油還在賣，特別是油品含硫量比國外相同排放標準高出十到幾十倍，使中國柴油轎車沒人敢買，也使中國汽車的三元催化器很快中毒失效，使汽車實際的排放要降低2-3個等級標準。今年年初嚴重的霧霾天氣，與石油工業有較大的關系，而且機油質量差，讓外國石油寡頭占了絕大多數市場。因此要使創新戰略落實，國家首先要管好國有石油寡頭們，才能實現美麗中國的理想。
7、整車企業經濟運行態勢分化
A、整車行業總體狀態
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由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。國家統計局統計的12年1-12月的的汽車整車行業的產量2063萬臺，同比增長6.3%，而整車行業產值24609億元，增長9.2。12年1-9月的主營業務成本是增長4.4%，而收入增長5.1%，毛利率從去年的18.2%上升到18.8%，仍處于小幅增長，也就是生產經營環境的影響不大，尤其是原材料成本和匯率等對降低成本很有幫助。
12年利潤增長從超高狀態稍有回落。12年1-12月的利潤增長3.7%，4季度的利潤大幅下降，今年1-12月的銷售利潤率是9.5 %較去年同期的9.6%下降。總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。
