1、1月市場走勢回顧
總體狹義乘用車1月批發147.8萬臺，1月批發較去年同期同比增長51.9%，1月零售較去年同期同比增長48.9%；1月批發環比上月增長19.1%，1月零售環比上月增長8.4%；1月出口較去年同期同比增長60.3%；1月廠家產銷率105%，1月渠道批零率102%；12年1-12月生產累計增幅7.8%，1-12月廠家批發銷售累計增幅7.7%。
1月初車價略回升是每年的規律，因為經銷商追求的是春節前銷售高峰期豐厚的利潤。今年1月沒有春節，因此工作日多5天，也沒有春節及節前和節后共十幾天的市場蕭條期；國民經濟在加速復蘇；年終獎在1月份發到手；春節免高速公路費；去年廠家藏的銷量大部分在1月份吐出；去年春節來的早，春節銷售高峰的部分銷量在前年年底就實現了；使今年1月份狹義乘用車零售銷量同比增長49%，批發增52%。由于釣魚島爭端激化，日系企業市場有所下降；而內資企業零售的市場占有率環比和同比均略升。經過一年多媒體報道經銷商庫存過高，政府、協會、廠家都采取了措施，經銷商庫存已經連續4個月下降，為今后規范的市場競爭打下了基礎。。
1.1市場總體運行情況
A. 1月狹義乘用車零售開門紅
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1月狹義乘用車銷售持續走強，增速達到50%。其中增長最強的是SUV，同比增長82%，其主要原因也是企業對SUV車型的投放力度超強，加之消費的年輕化趨勢推動SUV的增長。作為市場主體的轎車市場走勢也較強，同比增長達到45%，且環比增速達到7.3%，這也是在1月公車消費等季節性降溫后的私車獨立支撐車市增長的強勢增長結果。而1月的微客高增長剔除其他因素后的市場增長依舊較強。
B. 1月狹義乘用車高增長
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11年12月-12年1月的連續4個月乘用車的零售銷量的同比均出現負增長，隨后迎來5-8月的同比高增長，車市逐步走出谷底。而9月的負增長的原因是中日釣魚島爭端的事態擴大化帶來的車市干擾。而10-12月的超強增長完全彌補了日系的丟量，13年1月的增長創出三年來的最高增速。
近幾年的車市增速有放緩的趨勢，但這并不排除月度的高增長，且年度的增速也是恢復的潛力。11年的1月零售增速18%，12年1月的增速是-15%，13年的1月增速是49%，今年增速有去年1月負增長的貢獻，其原因也是13年的春節延期帶來的1月增速偏高。但近期的零售明顯好于預期，這也是車市從11-12年陰影中逐步恢復的結果。
C. 1月日系銷量恢復快
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1月零售同比銷量走勢最強的是韓系和法系，自主品牌表現也有所恢復。同時德系的增長形勢喜人，這也是德系產能釋放的結果。從分車系國別走勢看，日系是唯一一個比12年12月零售零增長的車系，但1月零售強于批發，且1月批發也是環比12月增長。而近期的中日矛盾逐步升級，日系城門失火殃及池魚也是在所難免的。
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受到去年3月的日本地震影響，11年7-12月的日系供應鏈才得以恢復，因此11年從7月開始的日系銷量達到較高水平。今年的日系銷售勢頭開局較好，4-6月的廠家銷量也是出于高位水平。由于眾所周知的原因，12年9-10月的日系壓力巨大，11-12月恢復，12年的日系銷量負增長有客觀原因影響。
日系13年走勢仍有較大壓力，其批發銷量23.7萬臺仍不會近幾年的高點，主要原因也是釣魚島事件對企業運行產生不利影響。
D. 出口占國產總量降到3%
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13年1月的泛轎車出口占比為3%，較12年1月出現份額0.2%的份額增長。12年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快，但自11年12月以來的出口增長壓力已經加大，因此13年1月的出口并不突出，但份額仍是同比增長的，其中增長的主體是A0級車，這是低基數的增長。
E. 廠家和渠道庫存-減庫存成為4季度新特征
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12年3季度的廠商庫存出現雙增現象，4季度出現廠商庫存雙降現象。10月隨著市場走好，旺銷帶來的雙降現象出現，11-12月的降幅尤為明顯。。2012年2-3月的狹義乘用車市場走勢主要體現了春節后的補充庫存的特征,4月的增庫存偏高，因此5月的經銷商庫存增長明顯放緩,6月為了半年沖刺而廠家庫存轉移到銷商庫存。7月-9月的經銷商庫存壓力較大，廠家庫存增長較快，商家較慢。10-12月的市場較好，拉動經銷商零售超預期增長和廠家庫存的順利下降。12月的渠道庫存降低15萬臺，這是歷年沒有見到的。而13年1月的廠商庫存雙降也是延續去年趨勢，但這樣的趨勢即將隨著春季到來而改變。
F. 市場主銷車型-合資主導
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12年前期的乘用車銷量領軍車型主要是美系包攬，其中上海通用的主力車型的單車型銷量12年前期領先。長安福特福克斯快速跟進低價組合策略，9月-12月的福克斯的批發零售走勢搶眼。1月的大眾系車型零售表現較強，朗逸回歸領軍地位，2-5名的福克斯、凱越、捷達、帕薩特、速騰等表現較強，這也是大眾特色。
自主品牌在主力市場逐步邊緣化，哈佛的組合表現算不錯，但分開后的自主就沒有車型能進入國內零售主力陣容。
G. 轎車廂型結構-兩廂轎車結構性下降
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轎車市場的兩廂車型占比持續下降，在12年兩廂持續下降的情況下，13年1月的兩廂占比繼續下降到18.4%。12年12月的兩廂車型占比降至18.5%，而11年同期是18.9%，但12年1月的兩廂占比上升到19.6%，高于11年12月的占比，13年初就沒有重演12年初的走勢。這主要是經濟型車市場結構性下滑導致兩廂占比下降，其次是日系銷量受損，其優勢是小型兩廂車，而美系和韓系多強化三廂車的增長。而自主品牌也是跟隨市場和利潤的導向發展中大型車，隨著微車市場萎縮的兩廂車日益沒落。
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13年1月的兩廂車的走勢是相對回落的，這主要體現在A00級車的市場萎縮，其次是A0級車的兩廂車市場也是占比下降，A級車的消費也是偏向更體面的三廂車，消費升級的車型大型化趨勢日益明顯，而這樣的大型化趨勢不利于節約社會占地資源和便利化使用，這樣的趨勢并不好。
H. 1月狹義乘用車低端表現較強
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12月的狹義乘用車各級別市場批發走勢弱，而零售走勢均較強。由于12月零售火爆拉動廠家銷量較快增長。 A00級同比去年12月零售增3%，環比今年11月增長9%。12月的B級車走勢很強，環比上月增長13%，同比增長8%。
I. 13年1月高級別、高價車份額增長猛
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狹義乘用車的消費檔次不斷升級，目前的主力消費層次增長在12-16萬元車型，同時A級車是主要選擇。考慮到1月是與12月的轉移量波動較大，轉移趨勢也是體現企業的追求，12年的企業完成不錯，轉移的是相對中高端車型。13年1月的車市的主要增長點是8-12萬的A級車，這其中包括A級中檔轎車，而B級25-35萬的增長仍很強。
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主要企業的批發量轉移主要是考慮效益和銷量的平衡，轉移量一般是12年利潤不佳轉移低價車型，利潤較好增轉移高價車型。今年的南北大眾的利潤很好，因此轉移的高價車型多一些。而通用等利潤壓力較大，因此轉移高價車型的力度很大。
J. 13年自主廠家表現突出
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狹義乘用車的主力廠家12年走勢超強，合資三強的南北大眾和上海通用的12年銷量同比增長15.7%，達到367萬臺，而且合資三強的零售也達到13.4%。豪華三強的12年走勢也很不錯，年度份額增長較大，且增速達到30%以上的高位。
13年1月的主力廠家走勢一般們只有合資主流三強的表現較好，而自主的集團核心企業的表現較強，這也是自主集團核心力爭13年突破的體現。
K. 品牌促銷力度收縮
12月的狹義乘用車市場促銷力度明顯收縮，2月節后市場清淡下促銷也沒有明顯增大，3月-7月的促銷均在0.6個點左右的高位，競爭激化帶來的促銷力度增加幅度較大。在日系受阻的10月，車市促銷力度稍有減弱。11月的市場促銷又有反彈,12月的市場火爆和廠家供貨環比11月下降使促銷收縮較大。具體促銷請見下面促銷分析的詳細資料。
2、2月市場展望
去年春節在1月份，2月又是閏月，因此去年2月份有21個工作日，今年春節來得較晚，月初將是個銷量高峰，2月僅17個工作日，市場環比銷量大幅度下降是必然的。根據經驗，年底藏的銷量越多，第二年2月份銷量的環比降幅越大，今年2月環比降幅超過35%也屬正常。春節過后廠家都會促銷，同時2010年年底優惠政策撤銷后的市場低迷期已經過去，乘用車市場從去年8月份開始反彈，因此今年2月份乘用車市場同比雖有一些不利因素，估計會與其年同期基本持平，這樣今年前兩個月累計的增長率可能高達25%左右，可見乘用車市場又回到較高速增長階段。
3、乘用車降價競爭會更厲害嗎
上世紀80年代進口轎車關稅為180-220%，因此當時的國產轎車價格和利潤均很高，吸引了所有汽車寡頭到中國投資。90年代初我國要加入WTO,關稅逐年微降,國產車出現了降價，連續20年的降價競爭,內資企業的利潤已經很低，發展速度降低；而人民幣升值，合資企業進口零件價格和成本降低,從而加速發展。企業通過減配、降本搞技術退步的降價競爭，已經證明是死路一條，2011年超半數內資企業銷量下降，大家已接受教訓，去年汽車降價競爭已經減弱，降價幅度是逐年減小的趨勢。但2013年降價仍然存在，平均降幅在2%以下。企業為了不被市場淘汰，幾乎所有的企業都在加大研發，走技術進步的路，汽車技術進步會增大成本，勞動生產率提高使成本年降低1%左右，主要是補貼汽車技術進步，因此媒體估計的今年乘用車降價競爭更厲害就沒有根據了。
4、汽車市場高速增長不是好事了
目前堵車已經蔓延到了貧困的縣城，有時還會出現交通癱瘓，如京藏高速公路曾經嚴重癱瘓。國內汽車保有量每年以1500-2000萬輛的增長，而道路每年僅增10萬公里左右，預示著今后交通癱瘓會頻繁發生，而且越來越嚴重。將造成物流費用大增、工作效率下降、企業營運成本提高、城市投資環境變差、人們的不滿情緒加重、影響中國經濟增速等一系列可怕的后果。也就是汽車在用溫水煮中國經濟和政治這支青蛙，結果只有兩個可能，要么青蛙立即跳出溫水，要么由于水溫上升，最后青蛙死在鍋里。有人會說你言重了，其實國家不調控，會使社會矛盾大量積聚，拖到5年后才調控，就會勞而無功，反而有過。而且堵車已經是全社會的大問題，地方政府是解決不了的。汽車市場繼續高速增長，猶如火上澆油，已經不是好事了，他將使堵車更嚴重以致更頻繁的交通癱瘓.
中國堵車比所有發展中國家都嚴重，這是由于去我國公民對現代生活追求最迫切，才有汽車市場嚴重超前發展；而中國人多地少；國家要使道路擁堵不加劇，每年要投入5萬多億元，國家也沒有這么多錢；交通管理的漏洞多，如北京有一半的車輛沒有不占道路的固定停車位；停車費低廉；汽車開動率高；交通秩序不好等因素綜合作用的結果。國家的調控就是讓汽車開動率大幅度降下來，這個政策的國際慣例是大幅度提高燃油稅，在防止交通癱瘓和減輕擁堵方面有立竿見影的效果，這個政策在歐洲、日本等發達國家已經實施了幾十年，因此不用試點可直接實施。還要加速公路、鐵路、地鐵建設和城市道路改造，所需要的錢可通過燃油稅增收逐步解決，這已經是我國最緊急要辦的事。提前調控，每年小幅調一次，可以防止災難性的后果，并使物流、CPI漲幅在可控范圍內。。
5、對“產能過剩”的分析
汽車產能嚴重過剩的報道是計劃經濟思想作怪。市場經濟是過剩經濟，政府不管生產環節。2009-2010年自主品牌汽車市場增長率極高，是內資企業有富裕產能，而合資企業產能不足，喪失了部分市場，去年還有部分合資企業要加班加點生產。產能利用率在80-120%為正常，因為產能要應對市場波動和擴大、設備事故、罷工、戰爭、天災人禍等因素，美國汽車產能利用率長期低于70%，經濟危機時企業大量裁員,才說產能嚴重過剩。對發展空間基本到頂的鋼鐵、有色、水泥等行業是要控制產能，而發展空間大的汽車等行業，實際產能利用率小于70%，只要不出現裁員潮，政府就沒必要管。媒體說未來產能嚴重過剩，是不懂政治經濟學，汽車市場降溫，企業產能規劃會調整。習主席在去年經濟工作會議傷點名的8個產能過剩行業就沒有汽車，希望今后別拿汽車產能過剩說事.
6、汽車排放與PM2.5
年初的霧霾天氣，分析的原因之一是汽車尾氣排放，主要講是排放的SO2其次是粉塵，以汽油和柴油的平均含硫量為200ppm計算，年消耗按3億噸油計，年最大排放的SO2為12萬噸，中國的煤炭平均含硫量為2%，年消耗約30億噸，年最大排放SO2為1.2億噸，再加上煉油、水泥、冶金等行業排放的SO2，就是凈化掉90%的SO2，汽車排放的SO2僅占我國排放SO2的千分之七，汽車排放的粉塵比例更小。霧霾最重的地區為長城以南、淮河以北、陜西黃河以東、渤海、黃海以西的區域，其特點是人口最密集、富產煤炭，冬季取暖用煤，集中供暖用煤量會大增，而減排設施差，為降低取暖成本用，多用較次的含硫高的煤，該地區4個月取暖期，用全年近60%的煤，年初天氣最冷，煤耗最大，再加上特殊的氣象條件，形成嚴重霧霾不稀奇，因此應重點整治的是供暖的排放。
7、整車企業經濟運行態勢分化
A、整車行業總體狀態
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由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。國家統計局統計的12年1-12月的的汽車整車行業的產量2063萬臺，同比增長6.3%，而整車行業產值24609億元，增長9.2。12年1-9月的主營業務成本是增長4.4%，而收入增長5.1%，毛利率從去年的18.2%上升到18.8%，仍處于小幅增長，也就是生產經營環境的影響不大，尤其是原材料成本和匯率等對降低成本很有幫助。
12年利潤增長從超高狀態稍有回落。12年1-12月的利潤增長3.7%，4季度的利潤大幅下降，今年1-12月的銷售利潤率是9.5 %較去年同期的9.6%下降。總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。
