1、12月市場走勢回顧
國產狹義乘用車總體12月批發124.12萬臺，12月批發較去年同期同比增長5.9%，12月零售較去年同期同比增長8.9%；12月批發環比上月增長-1.5%，12月零售環比上月增長9.9%；12月出口較去年同期同比增長81.9%；12月廠家產銷率103%，12月渠道批零率113%；1-12月生產累計增幅7.8%，1-12月廠家批發銷售累計增幅7.7%。
去年12月份汽車市場超預期，從第一周到第三周一直火爆。這主要是市場拉動的作用，但是第四周出現一些異常，說明最少有10多家企業藏銷量，最早藏銷量的從10月就開始了,即時這樣也創造了歷史月度銷量最高紀錄，這也是中國特色的統計規律。隨著18大閉幕后的社會穩定、消費信心上升，加之異常的嚴寒天氣，推動購車消費的升溫。由于12月份日歷日最多，又是私車購買高峰，也是企事業單位完成去年購車計劃的最后時限，市場好是正常的。另外12月份日系企業市場進一步擴大，決定他們銷量的釣魚島事件是緩和還是“擦槍走火”？內資企業市場占有率進一步增長，與市場周期波動關系有多大？連續三個月經銷商庫存減小，由于產能已經大大增加,那么是廠家為了緩和社會壓力，還是經營道德和機制在變化？這三個問題在今年后一段時間才能有明確的結論。
1.1市場總體運行情況
A. 汽車行業結構性走強
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12年狹義乘用車增速大幅領先與廣義商用車， 但12月的狹義乘用車批發增速5.8%，而汽車增速達到7%，由此形成12月的商用車拉動。從11年以來的乘用車與商用車的增速分化，乘用車基本處于正增長區間而商用車是負增長區間，本月的廣義商用車重歸正增長。12月的乘用車行業零售出現10%的較快增長，由此也導致12月的乘用車銷量極為穩健。12年的汽車行業投資力度仍保持30%的高位，這對車市未來的充分競爭有很大促進。
B. 12月狹義乘用車零售好于預期
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11年12月-12年1月的連續4個月乘用車的零售銷量的同比均出現負增長，隨后迎來5-8月的同比高增長，車市逐步走出谷底。而9月的負增長的原因是中日釣魚島爭端的事態擴大化帶來的車市干擾。而10-11月的超強增長完全彌補了日系的丟量，12月的增長中日系的貢獻很大。
近幾年的12月的增速有放緩的趨勢，11年的12月零售增速-3%，12年12月的增速是9%，兩年的平均增速是3%，12月的累積增速是今年各月中平均增速最低的，其原因也是13年的春節延期帶來的增速偏低。但考慮到12月12月較春節距離時間較長，能達到134萬的零售仍是好于預期的，加之剔除轉移量因素的實際的零售更突出，近期的零售明顯好于預期。
C. 12月日系銷量恢復快
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從分車系國別走勢看，日系是唯一一個比11年12月負增長的車系。與此同時12月零售同比銷量走勢最強的是德系和美系，自主品牌表現也有所恢復。而近期的中日矛盾逐步升級，城門失火殃及池魚也是在所難免的。同時德系和美系、韓系的增長形勢喜人，這也是差異化的對華策略的結果。
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受到去年3月的日本地震影響，11年7-12月的日系供應鏈才得以恢復，因此11年從7月開始的日系銷量達到較高水平。今年的日系銷售勢頭開局較好，4-6月的廠家銷量也是出于高位水平。由于眾所周知的原因，今年9-10月的日系壓力巨大，11-12月恢復，今年的日系銷量負增長有客觀原因影響。
日系9月相對8月的日系銷量環比下降6.6萬臺車，10月又環比下降近6萬臺，但11月環比10月增長7萬臺，12月也環比11月增長5萬臺，也就是恢復到09年的水平。但日系12月批發仍低于同期7萬臺，如果考慮到正常的季節走勢，日系合資品牌的損失達10萬臺。
D. 出口占國產總量4%
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今年12月的泛轎車出口占比為3.5%，較11年12月出現份額1.2%的份額增長。11年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快，但自11年12月以來的出口增長壓力已經加大，11年12月開始的出口占狹義乘用車總量已經不足3.4%。12年4月的出口恢復到3.9%，5月上升到5%,6-7月維持在4.9%的水平,8-10月回落到4.5%。隨著4季度的國內車市火爆，11月的出口占比下降到4.1%，12月降到3.5%。
分類別看的12月出口份額同比增長是轎車數量增長較多，但12月的SUV出口份額同比下降。12月SUV出口達到SUV廠家批發總量的3.8%，低于去年同期0.6個百分點。分級別看的主力車型各級別出口占比相對11年12月都增長。但在12月批發藏數情況下，12月出口占比環比11月的份額下降0.6個百分點仍是較可惜。
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根據海關統計，今年的出口增長也是波動性較大，前期的國有自主的出口表現突出，而今年的合資企業的出口增長較快。隨著合資企業的出口力度較大，下半年開始的合資出口數量已經超越民營，近期的的國有和合資企業出口增長較大，但三強鼎立格局逐步形成。而民營出口走弱也是值得關注的，4季度開始的民營出口持續低于20%，而合資的出口穩健增長態勢也是值得關注的。
E. 廠家和渠道庫存-減庫存成為4季度新特征
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12年3季度的廠商庫存出現雙增現象，4季度出現廠商庫存雙降現象。10月隨著市場走好，旺銷帶來的雙降現象出現，11-12月的降幅尤為明顯。。2012年2-3月的狹義乘用車市場走勢主要體現了春節后的補充庫存的特征,4月的增庫存偏高，因此5月的經銷商庫存增長明顯放緩,6月為了半年沖刺而廠家庫存轉移到銷商庫存。7月-9月的經銷商庫存壓力較大，廠家庫存增長較快，商家較慢。10-11月的市場較好，拉動經銷商零售超預期增長和廠家庫存的順利下降。12月的渠道庫存降低15萬臺，這是歷年沒有見到的。
今年2-12月的廠商庫存補充與去年的情況不一致。去年的2季度的經銷商庫存增長很小，但今年的上半年經銷商庫存補充偏多，尤其是6月的廠家庫存增長和搬到經銷商的均較多。7-9月的產能釋放帶來廠家庫存與經銷商庫存仍是雙增,10-12月的下降改善經銷商壓力，而11-12月廠家的庫存降低和12月的經銷商庫存巨幅降低是對13年的車市是重大的利好，由此帶來20萬臺的轉移增量應該是沒問題的。
F. 廠家庫存增長靠轎車
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去年以來的廠家庫存增長是較大的，今年的12月廠家庫存76萬，較去年同期77萬下降1萬臺。今年同比去年庫存下降的主要原因是在狹義乘用車增3萬臺。今年卡車等的庫存已經同比下降6萬臺。今年狹義乘用車的轎車的庫存增長很快，這也是合資企業產能逐步到位，經銷商庫存增長達到相對充裕后的廠家庫存隨動性增長。總體看MPV的庫存增長相對較慢，而SUV庫存也逐步達到相對充裕程度，未來的廠商庫存增長將逐步放緩。
G. 市場主銷車型-合資主導
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今年前期的乘用車銷量領軍車型主要是美系包攬，其中上海通用的主力車型的單車型銷量12年前期領先。長安福特福克斯快速跟進低價組合策略，9月-12月的福克斯的批發零售走勢搶眼。12月的大眾系車型零售表現較強，2-5名的朗逸、寶來、捷達、帕薩特速騰、邁騰等表現較強，這也是大眾特色。
自主品牌在主力市場逐步邊緣化，哈佛的組合表現算不錯，但分開后的自主就沒有車型能進入國內零售主力陣容。
H. 轎車廂型結構-兩廂轎車結構性下降
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轎車市場的兩廂車型占比持續下降，今年12月的兩廂車型占比降至18.5%，而去年同期是18.9%，下降幅度達到0.4個百分點。這主要是小型車市場結構性下滑導致兩廂占比下降，其次是日系銷量受損，其優勢是小型兩廂車，而美系和韓系多強化三廂車的增長。12年的兩廂轎車的占比降到19.7%，這也是年度份額首次跌破20%。
I. 狹義乘用車排量構成-本月平均排量1.75升
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12年的狹義乘用車排量相對大型化趨勢受到抑制。12年7月開始的狹義乘用車平均排量不斷下降，9-10月的平均排量下降到1.74升，11-12月回落到1.73升，較11年12月的1.75升下降0.02升。
去年由于轎車的排量大型化與MPV的排量小型化抵消一些，因此狹義乘用車的排量大型化似乎不太明顯。而今年MPV大型化，MPV的7月平均排量2升,11月降低到1.89升,12月微有回升；而12月轎車的1.66升處于1.5-1.6升的主力銷量區間之上，但小于11年12月的1.67升，關鍵影響排量的是德系和美系的高端車型收縮銷量，抑制了排量的大型化，小型SUV崛起導致SUV排量下降到2.07升。SUV市場的格局變化影響乘用車排量走勢較大。
J. 12月狹義乘用車低端表現較強
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12月的狹義乘用車各級別市場批發走勢弱，而零售走勢均較強。由于12月零售火爆拉動廠家銷量較快增長。 A00級同比去年12月零售增3%，環比今年11月增長9%。12月的B級車走勢很強，環比上月增長13%，同比增長8%。
K. 12年高級別、高價車份額增長猛
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狹義乘用車的消費檔次不斷升級，目前的主力消費層次增長在12-16萬元車型，同時A級車是主要選擇。今年的車市的主要增長點是12-16萬的A級車，這其中包括A級高端轎車，而A級SUV在16-25萬的增長仍很強。B級車在35萬以上的是重要增長點。
L. 12年主力廠家表現突出
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狹義乘用車的主力廠家12年走勢超強，合資三強的南北大眾和上海通用的12年銷量同比增長15.7%，達到367萬臺，而且合資三強的零售也達到13.4%。豪華三強的12年走勢也很不錯，年度份額增長較大，且增速達到30%以上的高位。自主的民營三強表現不錯，民營的小企業走向收縮和邊緣化。
M. 12年SUVMPV市場結構分化
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狹義乘用車的發展仍是SUV和A級車為主導的趨勢，同時高端化的趨勢明顯。12年的轎車車型的高端高增長特征很明顯，CBA的增速仍是高端較突出，微轎走勢嚴重低迷。而MPV的的12年走勢嚴重低迷，除了B級MPV外的其他車型都是負增長，并由此帶動MPV的總體負增長。SUV市場的走勢也是以A級車為主導的發散化趨勢，B、a0級SUV的走勢都較強，而C級的國產SUV表現較弱。
N. 12年電動車產品出現量產趨勢
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12年的電動車量產化的趨勢較明顯，部分車型都出現較好的銷量，例如QQ的純電動車銷量達到0.5萬臺也是很好的業績。但從電動車的量產分布看，很多電動車的量產仍是痕跡概念性的，屬于非可持續的提升狀態，未來能否保持如此的高速增長仍是不確定性的。尤其是世界范圍的電動車出現低谷，中國的高端電動車核心零部件技術仍處于逐步落后的狀態，未來的中國電動車發展不確定，可能的突破仍是城市低速代步電動車實現突破。
O. 區域市場體現中部崛起
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12年車市的增速主要集中于中部地區和東部的華東沿海區域。東北和西北等的車市表現一般，西南的車市也是增長有所低迷放緩。
P. 品牌促銷力度收縮
12月的狹義乘用車市場促銷力度明顯收縮，2月節后市場清淡下促銷也沒有明顯增大，3月-7月的促銷均在0.6個點左右的高位，競爭激化帶來的促銷力度增加幅度較大。在日系受阻的10月，車市促銷力度稍有減弱。11月的市場促銷又有反彈,12月的市場火爆和廠家供貨環比11月下降使促銷收縮較大。具體促銷請見下面促銷分析的詳細資料。
2、1月市場展望
1月份有22個工作日，算是歷年一月份工作日最多的，去年一月份僅有17個工作日、去年春節來得早，一部分春節前的銷量便宜了前年12月份，今年春節在二月份，因此1月份是春節前的市場高漲期、藏的銷量也大部分在1月份吐出、一月份年終獎發到手，是一年當中手中錢最多的時候、而春節高速公路免通行費，也為1月份的汽車市場添了一把火、另外就是經濟復蘇，市場必然火爆，因此今年一月份同比的統計銷量增長可能達30%左右。但是前面講的三個不確定因素在1月份仍不能下結論，因為時間太短。今年的1月份的氣溫歷史最低，雪又很大，可能影響新車運輸，但目前經銷商的庫存仍較高，除個別緊俏車外，不會影響市場銷售。
3、2013年乘用車市場估計
2010年年底乘用車優惠政策取消，不是因為經濟好轉，而是由于堵車。因為從2010年二季度到2012年三季度，GDP增長率連續下滑。使2011-2012年汽車市場低增長，但利稅均超過8%的增長符合政府意愿，但僅兩年汽車保有量就從0.9億輛增到1.2億輛，堵車更嚴重了，今后汽車市場平均年增長5.5%，到2020年汽車保有量會超過2.7億輛，比2010年增長200%，而同期道路頂多增長30%，將使中國的公路經常癱瘓，其后患無窮。如果今年不出臺調控政策，汽車市場增長率約10%左右，因此跨國車企更看重中國市場。但今年出臺調控政策的概率提高，估計第一次汽車調控力度不會大，汽車市場增長率約5%左右。早就該實施的汽車調控，考驗著國家新領導人的能力和智慧，今年汽車市場很可能是前高后低，希望廠家的年銷售計劃不要定高了。
4、“汽車三包規定”與汽車質量擔保期
“汽車三包規定”經過8年多磨礪，總算有了實施可能，《家用汽車產品三包主要零件種類范圍及三包憑證》國家標準征求意見稿公示，就是釋放這個信號。它將成為中國獨有的政策，反映的是自黨的十六大以來國家最大程度保護人民利益的戰略思想。而且很多規定是開創性的，如購買的新車有嚴重質量問題可以退車或換車、易損件也必須注明質保期。目前草案中規定的內容，均是質檢總局付出了極大努力的成果，想爭取更多的利益基本不可能了。三包有效期為2年或5萬公里，由于時間長，可能出現的故障不是質量問題，因此所有廠家都不會主動延長三包有效期。應該提醒的是如果廠家虛標百公里油耗，查出油耗不達標的“質量問題”，將使廠家在信譽、品牌和經濟上蒙受極重大的損失。同時工信部對節能汽車產品核查時，對燃料消耗量試驗的漸變系數的確定也要謹慎。
廠家的產品質量擔保期（下稱質保期）不是三包有效期，而是“汽車三包規定”中的包修期，這個概念一定不能混淆，否則4S店就會與客戶產生嚴重分歧，也會使廠家不敢輕易延長質保期。汽車產量是中國的25%以上的汽車大國中，平均汽車質保期均為3年以上，目前我國的汽車質保期平均僅2年多一點，而且自主品牌汽車平均質保期比合資品牌汽車長，但媒體基本沒有宣傳過！“汽車三包規定”實施后，可使國內不滿3年的5000多萬輛新車的質保期自動延長為3年，是這個政策給了用戶最大的實惠。用戶有兩點需要注意：一、辦理了延長質保期保險的用戶，一定要重簽合同或修改合同，來保障自己的利益；二、買車時一定要比較質保期和免費保養次數，不要只看價格。因為質保期長是廠家產品質量好的標志，可為用戶省更多的錢和時間。
5、廠家的經營道德面臨考驗
《汽車品牌銷售管理實施辦法》（以下簡稱“辦法”）發布以來，對規范汽車市場起了巨大作用，起碼“辦法”使賣新車的黃牛消失了，為什么“辦法”在我國產生很大爭議呢？一是“辦法”有不完善之處；二是“辦法”觸及了一些人和企業的利益；三是我國的法律、政策不完善，如反壟斷法、合同法沒有汽車行業的實施細則；鉆政策空子力度最大的是進口車總經銷商，他們壓庫、高定價、搭售、壟斷配件、隨意取消經銷商授權、霸王條款等做的最狠，造成去年一些經銷商成千萬到超億元的虧損，曾受到商務部多次警告或處罰。顯示出企業社會責任感低和經營道德差，國內整車企業在這方面存在的問題也是很嚴重，因此這次“辦法”的修改，把反壟斷法、合同法等法律中的很多內容也寫進去了。但“辦法”仍是汽車品牌專賣，想搞汽車連鎖店、大賣場仍然不合法。
有媒體說國外新車銷售占4S店利潤60%是胡說，世界上4S店平均新車銷售不到總利潤30%，甚至不如二手車銷售利潤高。但保證80%以上的4S店賣新車不虧損，是整車企業最起碼的經營道德。這方面作的最好的內資企業是風神乘用車，所以去年他們市場增長近一倍，合資企業要屬上海大眾，去年年底經銷商平均庫存系數僅0.8。今后還要打破配件壟斷，4S店客戶會流失，售后服務利潤下降，但4S店能對外品牌二手車整修了，會增加一個利潤增長點；打破配件壟斷再加上建立配件認證制度，就能建立區域配件供貨中心，可遏制偽劣配件的流通、消除我國汽車修理廠萎縮局面、降低零部件企業經營成本、最大程度保障車主利益。整車企業經營道德差還表現在采購方面，裝車件即時供貨制大大降低了整車廠的成本，但不合理壓價和結算不及時，使內資供應商利潤遠低于外資供應商。
6、整車企業經濟運行態勢分化
A、整車行業總體狀態
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由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。國家統計局統計的12年1-9月的的汽車整車行業的產量1,518.80萬臺，同比增長7.3%，而整車行業產值18208億元，增長11%，單車平均產值從去年1-8月的11.6萬上升到今年的12萬元/臺，產品結構回歸均衡。12年1-9月的主營業務成本是增長6%，而收入增長6.9%，毛利率從去年的18,5%上升到19.2%，仍處于小幅增長，也就是生產經營環境的影響不大，尤其是原材料成本和匯率等對降低成本很有幫助。
12年利潤增長從超高狀態稍有回落。12年1-9月的利潤增長13%，這主要是去年的利潤基數偏低，今年1-9月的銷售利潤率是9.7 %較去年同期的9.3%增長較大。總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。
