今天發布了《財政部 科技部 工業和信息化部 發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，這是關系到新能源車可持續發展的最重要的政策，體現了國家對新能源車整個產業鏈的關愛，應該是好于預期的政策調整，尤其是有利于國內電池企業的提升競爭力和市場規模的可持續發展的期盼已久的政策。
此次政策調整主要是兩塊調整，首先是降低6-8米、8-10米等純電動客車車型補貼標準。其次是提高進入新能源汽車推薦車型目錄的條件，提高補貼產品的先進性水平。我認為此舉有利于新能源車補貼政策調整推動客車向乘用車轉型，是正確合理的調整。
一、調整補貼標準有利于補貼可持續
1、乘用車調整力度較適合
乘用車保持穩定下調新能源補貼政策是延續到2020年的補貼，因此補貼時間跨度長，新技術的發展快，電池與整車兩大產業板塊的發展變化迅速，需要有效的產品提升。
此次政策調整要首先保持穩定，因此乘用車的低補貼相對變化不大。2017年的乘用車補貼在2016年基礎上降低20%，基本符合預期。
乘用車單臺補貼電耗偏低。我們不希望微型電動車成為產業突破的主流，而是北京市場需要的車型成為主流。
主流北京市場銷售的電動車是40度，補貼4.4萬元，平均每度電1100元。
2、電動客車補貼調整力度較大
此次政策調整核心是降低6-8米、8-10米等純電動客車車型補貼標準，主要是騙補的核心發布區域是中小型客車，此次調整也是符合預期的。
此次對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節油率等因素確定車輛補貼標準。
3、調整后仍是客車補貼較好
近期的電池能量密度總體相對穩定，這上表也是剔除了超級電容等的純電動車的主流車型的狀態。第九批免購置稅目錄的總體電池能量密度是每千克93瓦時，其中乘用車是每千克101瓦時，客車只有86瓦時，較第六批的92瓦時有所下降。新能源車的制約因素是電池的提升，乘用車使用三元電池的優勢較明顯，三元的趨勢日益凸顯。
從測算看，客車的補貼在800元左右，而乘用車的補貼在1100元左右，專用車在1500元左右。總體看乘用車補貼偏低。
而且如果電池升級的能量密度更高的話，則客車的補貼達到2160元每度，也是遠高于乘用車的1210元每度的效果的。
總體看，客車雖然補貼下降大，但單度電的補貼仍高于乘用車巨大的比例，是照顧客車發展的。
二、新能源車補貼門檻調整有利于提升產品競爭力
1、提升門檻防止低速電動車升級。
此次政策調整的門檻提升，主要是是增加整車能耗要求。純電動乘用車按整車整備質量不同，增加相應工況條件下百公里耗電量要求；純電動專用車按照車型類別增加單位載質量能量消耗量（Ekg）、噸百公里電耗等要求；進一步提升純電動客車單位載質量能量消耗量（Ekg）要求。
這樣的指標調整有利于防止過度車輛微型化的趨勢，防止低速電動車升級為微型電動車的趨勢蔓延。
2、對電池的產業鏈升級拉動
此次提升電池的性能指標是體現了對電池而拉動。引入動力電池新國標，提高動力電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指標要求，設置動力電池能量密度門檻。。這樣也就有效的抑制了電池的低端化散亂的問題。新能源車的制約因素是電池的提升，乘用車使用三元電池的優勢較明顯，三元的趨勢日益凸顯。
而近期韓國三元進入仍很難，因此國產電池有一個不確定時間段的蜜月期。
3、門檻提升確保安全第一
政策要求：提高安全要求，對由于產品質量引起安全事故的車型，視事故性質、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業補貼資格。尤其是建立市場抽檢機制，強化驗車環節管理，對抽檢不合格的企業及產品，及時清理出《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。而且對非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，這也是對專用物流車的市場的有效的清理。
三、新能源車補貼方式的預撥改審核已提早實施
1、原來補貼的預撥方式取消：
按原辦法規定，補助資金按季預撥、年度清算。請各生產企業于每年4月底、7月底和10月底前將上一季度的新能源汽車銷售情況及相關證明材料，通過注冊所在地財政、科技部門，逐級上報至財政部、科技部，財政部、科技部將根據企業銷售情況預撥補助資金。
2、新補貼強化審核體系
原規定：每年1月底前，按上述程序提交上年度的清算報告及產品銷售、運營情況，包括銷售發票、產品技術參數和牌照信息等，財政部等四部委組織專家審核清算。各級財政等部門要做好中央財政預撥付資金申請及年度清算工作，并按照財政國庫管理制度規定及時撥付補助資金。
新的補貼流程是：每年初，生產企業提交上年度的資金清算報告及產品銷售、運行情況，包括銷售發票、產品技術參數和車輛注冊登記信息等，企業注冊所在地新能源汽車推廣牽頭部門會同有關部門對企業所上報材料審查核實并公示無異后逐級報省級推廣工作牽頭部門；省級新能源汽車推廣牽頭部門會同相關部門，審核并重點抽查后，將申報材料報至工業和信息化部、財政部，并抄送科技部、發展改革委。工業和信息化部會同有關部門對各地申請報告進行審核，并結合日常核查和重點抽查情況，向財政部出具核查報告。財政部根據核查報告按程序撥付補貼資金。
3、補貼調整的影響已經消化
新能源汽車騙補事件最早的核查通知見于1月21日工信部、財政部等四部委發布的《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》。隨后在1月26日，財政部發布《關于開展新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通知》，采取就地檢查與異地檢查相結合的方式，覆蓋2013—2015年度獲得中央財政補助資金支持的全部90家新能源汽車生產企業。4月19日，發改委產業司網站發布消息稱，國務院辦公廳對15個省市組織開展了新能源汽車推廣應用情況實地督查。
由于今年的騙補問題影響，該有的預撥也暫時沒有撥付，企業都等著如何被確認是否騙補行為，等待處罰，工作重點不在要錢上，預補資金也就沒有到位。企業16年半年多沒拿到15年的補貼，也是很難受，部分企業進入休眠狀態。隨著目前的2015年補貼發放，企業已經有錢開始運營和流轉資金，整個新能源的產業鏈也就已經恢復活力。因此沒有預補貼的影響主要是2016年的壓力。隨著進入2017年，事后核查清算發布帖已經沒有問題。部分企業在2016年的高補貼中，已經又有巨大的利潤。行業發展已經走出資金的壓力。
四、新能源機的市場機遇逐步從客車轉到專用車
1、地補是國補50%-推動新能源轉型民用
新能源車的新補貼政策補貼標準中都增加了地方財政單車補貼上限：不超過中央財政單車補貼額的50%。
第九批新能源車推出的廠家數量達到123家，也是歷次新能源車廠家參與量最大的?？紤]到部分企業同時申報客車和專用車的較多，因此分項數據不等于總和數據。
1-9批一共有168家企業申報免稅目錄，這也是龐大的新能源車企業體系。第九批廠家目錄中的乘用車企業數量達到35家，也是高于前期的峰值21家較多的。而客車企業的申報有66家，較前期的峰值53家增長不大；我把專用車和貨車企業同歸到專用車中，這樣簡化后方便一些，本次的專用車企業有65家申報，也是與客車企業并列為最大的新能源車群體。
由于現有的地方補貼政策大多按照與中央補貼1:1的方式來操作，如果均按照對應比例的最高額來測算，這對地方保護是巨大的抑制，有利于建立公平的競爭環境。
由于前期的地方補貼綁架國補現象嚴重，各地都是新能源企業，新能源地方補貼成為招商引資的重要招牌，成為地方保護的嚴重問題。此次政策推出也是利好。
2、客車市場的16年最后瘋狂
2016年的客車補貼較高，導致最后幾個月的客車銷量預期爆發增長。當然這些銷售都是正常的銷售，很規范的。2017年的客車市場仍是走勢較強，但補貼下降較大，市場容量有限，因此增長放緩。
3、專用車是2017年的關注點
專用車的市場相對復雜，但這塊市場的機遇很大，這首先是路權的優勢。電動物流車在大城市有絕對的路權優勢，這是寶貴的權利，有利于物流企業的努力推進，市場需求潛力巨大。而且地方政府也是樂于搞這樣的項目。目前擁有技術、品牌優勢以及廣泛渠道資源的主流車企已經紛紛布局純電動物流車領域，將推動終端需求潛力快速釋放。
4、新能源乘用車靠限購的局面估計在18年改變
新能源車銷售效果是看補貼后的綜合情況，限購城市的牌照價值和購車機會組合的地方隱形補貼是促進新能源乘用車發展的重要支撐。
16年新能源乘用車的銷量主要是限購市場的銷售，尤其是北京限購下的電動車的指標有6萬個，直接推動北京1-8月的電動車銷量占全國的一半?？紤]到上海的牌照價格在10萬元左右，北京如果也是類推，今年北京的電動車銷售的北京補貼是15萬元左右，上海也是類似，因此高價的新能源乘用車也是能賣出去，牌照的隱含價值抵充了大部分的購車成本。
2017年的新能源乘用車面臨大城市銷量的尷尬，而隨著新能源車和油耗積分的雙積分政策整合推動，應該在2018年的乘用車車企產銷新能源車的熱情會釋放，帶動乘用車成為新能源車的主力。
總之，此次新能源車補貼目錄的推出是新能源市場健康發展的重要保障。配額制是從車企源頭上倒逼新能源汽車占比的最佳方案。隨著補貼的調整合理到位，新能源補貼的發展逐步從補貼轉向市場化的線路會逐步清晰。我判斷2016年新能源車50萬臺，2017年是75萬臺，考慮到2018年的退坡前增量和新能源車雙積分政策的推動，車企不需要過于關注補貼的退坡，隨著整車廠被倒逼提升新能源汽車銷量，2019年后的增長更為迅猛。2020年的新能源車200萬臺銷量目標應該有信心實現。
