1、10月市場走勢回顧
10月狹義乘用車總體批發111萬臺，10月批發較去年同期同比增長5.4%，10月零售較去年同期同比增長12.4%；10月批發環比上月增長-2.1%，10月零售環比上月增長-0.4%；10月出口較去年同期同比增長56.8%；10月廠家產銷率102%，10月渠道批零率101%；1-10月生產累計增幅8.5%，1-10月廠家批發銷售累計增幅7.5%。
由于釣魚島事件，一些原準備購買日系車的人改變決定,在9月份沒有來得及實現購買，這些用戶主要在10月買的車，使10月份的銷量超出規律的猛增。10月份日系車批發銷量環比和同比分別下降34.5%和56.5%，這說明日系車的減產和市場萎縮對中國汽車市場基本沒有影響，也說明今年中國汽車工業的產能大大提高。另外從10月初到目前國際石油價格震蕩走低，國民經濟已經觸底，并開始略回升，使大家對4季度的乘用車市場保持樂觀的態度。
1.1市場總體運行情況
A. 狹義乘用車拉動汽車增長
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12年狹義乘用車增速大幅領先與廣義商用車，但10月的狹義乘用車增速5%，而汽車增速也是5%，由此形成10月的均衡組合增速。從11年以來的乘用車與商用車的增速分化，乘用車基本處于正增長區間而商用車是負增長區間，本月的廣義商用車重歸正增長。10月的乘用車行業零售出現13%的較快增長，由此也推動狹義乘用車仍是消費主動力。
12年的汽車行業投資力度仍保持近30%的高位，這對車市未來的充分競爭有很大促進。
B. 狹義乘用車零售好于預期
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11年10月-12年1月的連續4個月乘用車的零售銷量的同比均出現負增長，隨后迎來5-6月的同比高增長，車市逐步走出谷底。這其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆帶來的后遺癥，12年1月15%的負增長與2月的29%高增長主要是春節因素的影響，3-4月的增長是春節后市場回歸常態的增量。5-6月的高增長有基數和市場回暖的雙重優勢。7-8月的零售增長應該是總量符合預期，而10月增速稍強。
9月月度零售遠低于預期判斷。我們對10月的零售預期是113萬，實際完成108萬，預期偏低5萬。9月偏低的原因是中日釣魚島爭端的事態擴大化帶來的車市干擾，這樣的異常因素沒有估計到如此嚴重。而10月的預期是100萬，實際完成107萬，這樣的超強增長完全彌補了日系的丟量，超出了預期。
C. 10月日系銷量批發壓力大
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從分車系國別走勢看，日系是唯一一個比11年10月負增長的車系。與此同時10月同比銷量走勢最強的是德系和美系，自主品牌表現也有所恢復。而近期的中日矛盾逐步升級，城門失火殃及池魚也是在所難免的。同時德系和美系、韓系的增長形勢喜人，這也是差異化的對華策略的結果。
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受到去年3月的日本地震影響，11年7-10月的日系供應鏈才得以恢復，因此11年從7月開始的日系銷量達到較高水平。今年的日系銷售勢頭開局較好，4-6月的廠家銷量也是出于高位水平，。由于眾所周知的原因，今年9-10月的日系壓力巨大，今年的日系銷量負增長有客觀原因影響。
日系9月相對8月的日系銷量環比下降6.6萬臺車，10月又環比下降近6萬臺，且10月同比下降近6成，這也是巨大的損失，如果考慮到正常的季節走勢，日系的損失達到25萬，達300億元的銷售額損失。
D. 出口占國產總量近5%
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今年10月的泛轎車出口占比為4.5%，較11年10月出現份額1.1%的份額增長。11年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快，但自11年10月以來的出口增長壓力已經加大，11年10月開始的出口占狹義乘用車總量已經不足3.4%。12年4月的出口恢復到3.9%，5月上升到5%,6-7月維持在4.9%的水平,8月回落到4.4%,9月回升到4.8%,10月回落到4.5%，這也說明出口增長并非10月自主表現突出的主要動力。今年增長是自主在南美和中東、南亞等市場的的增長以及合資企業出口強勢增長的效果。
分類別看的出口增長是轎車數量增長較多，SUV出口份額較高。10月SUV出口達到SUV廠家批發總量的7%，高于去年同期3.8個百分點。分級別看的各級別出口占比相對11年10月都增長，這樣的出口主要是特殊市場走強的結果。
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根據海關統計，今年的出口增長也是波動性較大，前期的國有自主的出口表現突出，而今年的合資企業的出口增長較快。隨著合資企業的出口力度較大，5月的合資出口已經超越民營，6月的民營出口回升，7月的合資的出口繼續增長，8月的合資出口占據31%,9月的國有和民營企業出口增長較大，但三強鼎立格局逐步形成。
E. 廠家和渠道庫存-廠家庫存增長很快
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3季度的廠商庫存出現雙增現象，10月隨著市場走好，旺銷帶來的雙降現象出現。2012年2-3月的狹義乘用車市場走勢主要體現了春節后的補充庫存的特征,4月的增庫存偏高，因此5月的經銷商庫存增長明顯放緩,6月為了半年沖刺而廠家庫存轉移到銷商庫存。7月-9月的經銷商庫存壓力較大，廠家庫存增長較快，商家較慢。10月的市場較好，拉動經銷商零售超預期增長和廠家庫存的順利下降。
今年2-10月的廠商庫存補充與去年的情況不一致。去年的2季度的經銷商庫存增長很小，但今年的經銷商庫存補充偏多，尤其是6月的廠家庫存增長和搬到經銷商的均較多。7-9月的產能釋放帶來廠家庫存與經銷商庫存仍是雙增,10月的下降改善經銷商壓力，但廠家的庫存仍稍高。
F. 廠家庫存增長靠轎車
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去年以來的廠家庫存增長是較大的，今年的10月廠家庫存78萬，較去年同期72萬增加6萬臺。今年同比去年庫存增長較大的主要原因是在狹義乘用車增10萬臺。今年卡車等的庫存已經同比下降5.6萬臺。今年狹義乘用車的轎車的庫存增長很快，這也是合資企業產能逐步到位，經銷商庫存增長達到相對充裕后的廠家庫存隨動性增長。總體看MPV的庫存增長相對較慢，而SUV庫存也逐步達到相對充裕程度，未來的廠商庫存增長將逐步放緩。
G. 市場主銷車型-合資主導
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今年前期的乘用車銷量領軍車型主要是美系包攬，其中上海通用的主力車型的單車型銷量較大。5-8月的市場壓力較大，渠道以增庫存為主，因此美系廠家表現更突出。長安福特福克斯快速跟進低價組合策略，8月和9月、10月的福克斯的批發零售走勢搶眼。10月的大眾系車型零售表現較強，帕薩特、邁騰等中高級車表現較強，而速騰、捷達、寶來等表現不錯。
自主品牌在主力市場逐步邊緣化，哈佛的組合表現算不錯，但分開后的自主就沒有車型能進入國內零售主力陣容。
H. 轎車廂型結構-兩廂轎車結構性下降
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轎車市場的兩廂車型占比持續下降，今年10月的兩廂車型占比降至18.8%，而去年同期是20%，下降幅度達到1.3個百分點。這主要是小型車市場結構性下滑導致兩廂占比下降，其次是日系銷量受損，其優勢是小型兩廂車，而美系和韓系多強化三廂車的增長。
I. 狹義乘用車排量構成-本月平均排量1.75升
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12年的狹義乘用車排量相對大型化，1月的市場受到高端轉移量影響而排量偏大，3月的市場平均排量到1.76升。而4-7月的平均排量逐步上升到達到1.77升，9-10月的平均排量下降到1.74升，較11年10月的1.74升持平。
去年由于轎車的排量大型化與MPV的排量小型化抵消一些，因此狹義乘用車的排量大型化似乎不太明顯。而今年MPV大型化，MPV的7月平均排量2升,10月回落到1.88升；而10月轎車的1.67升處于1.5-1.6升的主力銷量區間之上，關鍵影響排量的是日系的B級SUV的銷量表現較弱，抑制了排量的大型化。6-7月的SUV排量大型化主要是日系和德系豪華SUV的強勢增長的綜合影響.而9-10月的日系壓力越來越大，MPVSUV等排量下行。
J. 狹義乘用車結構性恢復
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10月的狹義乘用車各級別市場走勢仍分化明顯，由于11年10月的節能車政策退出低端表現改善， A00級同比去年10月增21%，環比今年9月增長11%。10月的A級車走勢很強，同比增長19%，在狹義乘用車的份額也比去年同期增長3.2個百分點。
K. 品牌促銷力度逐步增大
10月的狹義乘用車市場促銷力度增長放緩，2月節后市場清淡下促銷也沒有明顯增大，3月-7月的促銷均在0.6個點左右的高位，競爭激化帶來的促銷力度增加幅度較大。10月的市場促銷仍在增大，但力度減弱。尤其是部分前期促銷力度增長過快的廠家促銷增長放緩。具體促銷請見下面促銷分析的詳細資料。
2、11月市場展望
如果日本沒有進一步刺激中國的舉動，11月份日系車市場會環比回升，否則會繼續低迷，以致在12月13日國恥日時會出現更大的示威游行。11月份有22個工作日，與去年同期工作日相等，但是環比卻增加了4天，使11月的銷量環比會較大增長，而經濟復蘇才起步，因此不要指望同比銷量也會有較大的增長。盡管每年11月都是公務用車的購買高峰，也是年底私車購買的加速期，還有十八大的振奮人心的好消息，但消息面因素對汽車消費的推動有限，實惠的中國人對大額的消費投資比發達國家的人要慎重很多。因此11月份乘用車的銷量同比是小幅增加。
3、內資自主乘用車市場現狀
根據乘聯會的統計，2011年廣義乘用車批發銷量同比增5.2%，而內資企業為-3.4%，終端銷量同比增2.8%,而內資企業為-7.5%。2012年1-9月份廣義乘用車批發銷量同比增6.4%，內資企業為-0.7%，終端銷量同比增5.3%,而內資企業為-1.3%。去年乘用車同比負增長最大的10家企業全部是內資企業，今年仍有9家是內資企業。但是2012年9月份內資企業狹義乘用車批發銷量環比增長28%，同比增長7.5%。10月份內資企業狹義乘用車批發銷量環比再增2.7%，同比增15.1%。連續兩個月大幅度逆轉，狹義乘用車內資企業的市場占有率從8月份的26.4%增長到32.6%，到10月份又升到33.9%。這個變革是在痛苦中進行的，這是由于內資企業在實力、研發和經營機制上差距巨大，半數弱勢企業連續兩年市場下滑，靠的是另一半企業的貢獻。但內資企業最困難的時期已經過去。
逆轉的原因是：一、每年從9月到年底內資企業的月度市場占有率都小幅上升；二、日系車市場下滑，內資企業額外得到一部分市場，三、近年內資企業在研發上大力投入初見成效。由于媒體宣傳極少，內資企業快速技術質量進步，消費者并不清楚。內資企業經過多年的積累，研發水平已經大大提高、研發人員比合資企業多3倍、僅這兩年就投入200多億元促成了研發質的飛躍。從整車、發動機、自動變速箱、電子技術等方面都有重大突破。這兩年在眾多投產的新車和換型車上表現搶眼，由于產品基本同質化，而價格便宜20%以上，贏得了一些市場。今年的汽車碰撞試驗，達到五星級的車型內資企業與合資企業打了個平手，今年內資企業僅前10個增量大的車型，就帶來50多萬市場增量，使今年自主品牌狹義乘用車有可能增長率由負轉正。明年廣義乘用車也可能由負轉正。
4、從比亞迪看電動車推廣的艱難
比亞迪是中國在電動車上研發投入最大的企業，他們最先研發的是純電動車，當時國內電動車充電設施建設沒起步，只能先用插電式混合動力轎車過渡。2008年年底比亞迪F3DM上市后，發現政策造成的地方封鎖，F3DM只能在深圳賣，至今這個壁壘無法突破。比亞迪就理智地去研究電動車市場的突破口，認為必須得到當地政府支持，在中國新能源汽車才能推廣。他們發現公交客車和出租車排放的有害氣體，占到城市載人車輛排放的一半以上，而電動車是零排放，可擴大政府的政績，因此這兩類車是地方政府最可能支持的。經營用的電動車節約的能源費不但要能回收購買和使用的總成本，還要有更多的利潤，客戶才可能購買，每年跑的里程長的經營性的電動公交客車和出租車符合這個要求。節約的能源費用如果是企業收入，也就是當地政府增加的GDP。
比亞迪發布的“零元購車、零成本、零排放”的城市公交電動化解決方案。包括他們和國家開發銀行合作，用政府補貼作首付，用部分額外增加的利潤作分期付款，等于不花錢就能擴大經營規模，并獲取單車更高利潤，因此提高了企業購買的積極性。以深圳比亞迪e6純電動出租車為例，減除國家和地方各6萬元補貼后，實際售價18萬。深圳出租車平均一天運營450多公里，年運營天數353天（出租車平均每月進行1天車輛保養）。普通燃油出租車百公里油耗9L，油價為8元/升，而e6出租車百公里耗電26度，平均電價0.66元，則每臺電動出租車每日節約247元，每月節省7166元，假設出租車運營6年，合計節省油電差價扣除購車差價及多支出利息后，如果營運價格不變，平均每輛e6每年額外增加的利潤高達5萬多元，且年行駛里程和營運年限越長，額外利潤越高。
但地方企業在購買電動公交客車和出租車時，對當地GDP無貢獻，比亞迪用在當地建廠生產的辦法，進一步增加當地的GDP，從而得到當地政府對新能源汽車的補貼，這性工程在多地取得進展。但是用戶購買電動車的最大的障礙是對電池壽命的擔憂，比亞迪就在深圳做了兩年多的大規模的試驗運行，加上嚴格的科學測試，證明比亞迪的電動公交車、出租車和電池的質量、可靠性、性能、壽命均達到或超過了國家對電動汽車加嚴的新標準，比亞迪還對電動車核心部件：如電池、電機、電控進行5年的質保。這就預示了他們在電動車推廣上的突破和占有市場先機。這樣做比亞迪的運行成本過高，但可看出他們對電動車事業的執著，也看到國家政策的不足。
5、關于治理堵車的再討論
到年底我國汽車保有量將超過1.2億輛，兩年保有量增長33%，而我國的公路兩年僅增長6%,今后堵車將更嚴重。堵車的主要原因如下：一是車多路少，這是國家追求高GDP增長，汽車超高速發展，道路建設跟不上，造成所有城市都堵車。堵車會破壞安定團結、增大污染、降低工作效率、提高經營成本、惡化城市投資環境；引發石油政治問題等。汽車市場零增長，2020年汽車保有量也會超過2.3億輛。每年增1500多萬汽車保有量，每年公路投資要4萬多億元，才能使堵車不加劇，我國沒這個財力。二是交通秩序極差，很多外國人到中國不敢開車，我國快速富裕了，但是公民素質不升反降，提高公民素質和交通秩序是長期工作，20年后也達不到歐美水平。三是大城市無限膨脹，世界上特大城市均堵車。國外有制約大城市無限膨脹的法律，而我國沒有，還是追求高GDP的結果。
四是交通法規問題多。如沒有規定汽車都要有一個固定的不占道路的過夜停車位，北京有過購車要停車位證明的規定，但派出所不負責，假證明滿天飛以失敗告終。馬路停車占用道路降低車速，但治理要在市內建設眾多的立體停車庫，現在行動，10年后才能見效。五是我國汽車開動率過高，達89%，而日本汽車開動率僅為38%。如果中國汽車開動率也是38%，城市堵車會立即消除。汽車限購和按汽車尾號限行，都不能較長時間的解決堵車。對進口石油依賴度大于50%的國家中，中國的油價最低，可見堵車是我國發展戰略一系列嚴重失誤的結果，降低汽車開動率，立竿見影的國際慣例是大幅度提高燃油稅。消除過去戰略失誤所造成的困局，對車主（包括公務員）是件極痛苦的事，這將是對下一屆國家領導能力的重大考驗。
6、整車企業經濟運行態勢分化-合資企業效益高增長
A、整車行業總體狀態
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由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。國家統計局統計的12年1-8月的的汽車整車行業的產量1338萬臺，同比增長7.6%，而整車行業產值16089億元，增長11.8%，單車平均產值從去年1-8月的11.6萬上升到今年的12萬元/臺，產品結構回歸均衡。12年1-8月的主營業務成本是增長6.8%，而收入增長7.5%，毛利潤仍處于小幅增長，也就是生產經營環境的影響不大，尤其是原材料成本和匯率等對降低成本很有幫助。
12年利潤增長從超高狀態稍有回落。12年1-8月的利潤增長13%，這主要是去年的利潤基數偏低，但去年8月的利潤恢復到174億元，今年8月利潤增長12%。總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。
