1、9月市場走勢回顧
9月狹義乘用車總體批發批發113.43萬臺，9月批發較去年同期同比增長0.3%，9月零售較去年同期同比增長-1.3%；9月批發環比上月增長6.1%，9月零售環比上月增長6.4%；9月出口較去年同期同比增長72.5%；9月廠家產銷率97%，9月渠道批零率100%；1-9月生產累計增幅9.3%，1-9月廠家批發銷售累計增幅7.8%。
除上月我們分析的因素外，今年中秋節與十一黃金周連在一起，消除了中秋節及節后的車市蕭條期；增加了中秋高速公路免通行費，一些交通不便而降價的景點吸引自駕游客；在8、9月份還有眾多上市新車和年度改款車對消費者的誘惑；及廠家和經銷商大規模降價促銷，對乘用車市場都是利好因素。但是9月日系車終端銷量同比大降42%,批發銷量降41%。因此國內終端銷量微降1.5%，批發銷量僅微增。一般9月份是銷大于產，今年9月是產大于銷，使廠家和經銷商的總庫存均略增高，這是在特定時期的特別現象。
1.1市場總體運行情況
A. 狹義乘用車拉動汽車增長
12年狹義乘用車增速大幅領先與廣義商用車，9月的狹義乘用車增速0%，而廣義商用車增速-6%，由此形成9月汽車的-2%的組合增速。從11年以來的乘用車與商用車的增速分化，乘用車基本處于正增長區間而商用車是負增長區間，本月的廣義商用車重歸負增長。
B. 狹義乘用車零售低于預期
11年10月-12年1月的連續4個月乘用車的零售銷量的同比均出現負增長，隨后迎來5-6月的同比高增長，車市逐步走出谷底。這其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆帶來的后遺癥，12年1月15%的負增長與2月的29%高增長主要是春節因素的影響，3-4月的增長是春節后市場回歸常態的增量。5-6月的高增長有基數和市場回暖的雙重優勢。7-8月的零售增長應該是總量符合預期，而8月增速稍強。
9月月度零售遠低于預期判斷。我們對9月的零售預期是113萬，實際完成108萬，預期偏低5萬。9月偏低的原因是中日釣魚島爭端的事態擴大化帶來的車市干擾，這樣的異常因素沒有估計到如此嚴重。
C. 9月日系銷量環比下降6.6萬臺車
從分車系國別走勢看，日系是唯一一個比11年9月負增長的車系。與此同時9月同比銷量走勢最強的是德系和美系，自主品牌表現也有所恢復。而近期的中日矛盾逐步升級，城門失火殃及池魚也是在所難免的。8月底的德國總理到華訪問，和氣生財，同時德系和美系的增長形勢喜人，這也是差異化的對華策略的結果。
受到去年3月的日本地震影響，11年7-9月的日系供應鏈才得以恢復，因此11年從7月開始的日系銷量達到較高水平。今年的日系銷售勢頭開局較好，4-6月的廠家銷量也是出于高位水平，。由于眾所周知的原因，今年7-9月的日系壓力巨大，今年的日系銷量負增長有客觀原因影響。
相對8月的日系銷量環比下降6.6萬臺車，這也是巨大的損失，如果考慮到正常的季節走勢，日系的損失達近百億。
D.出口占國產總量近5%
今年9月的泛轎車出口占比為4.8%，較11年9月出現份額1.8%的增長。11年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快，但自11年9月以來的出口增長壓力已經加大，11年9月開始的出口占狹義乘用車總量已經不足3.5%。12年4月的出口恢復到3.9%，5月上升到5%,6-7月維持在4.9%的水平,8月回落到4.4%,9月回升到4.8%。今年增長是自主在南美和中東、南亞等市場的的增長以及合資企業出口強勢增長的效果。
分類別看的出口增長是轎車增長較多。SUV出口份額較高，9月SUV出口達到SUV廠家批發總量的6%，但仍低于去年同期1個百分點。分級別看的各級別出口占比相對11年9月大部分都下降，只有A0級車的出口較同期稍有增長，這樣的出口與環境的變化還是直接相關的。
根據海關統計，今年的出口增長也是波動性較大，前期的國有自主的出口表現突出，而今年的合資企業的出口增長較快。隨著合資企業的出口力度較大，5月的合資出口已經超越民營，6月的民營出口回升，7月的合資的出口繼續增長，8月的合資出口占據31%的超強格局逐步形成。
E. 廠家和渠道庫存-廠家庫存增長很快
近期廠商庫存出現雙增現象。2012年2-3月的狹義乘用車市場走勢主要體現了春節后的補充庫存的特征,4月的增庫存偏高，因此5月的經銷商庫存增長明顯放緩,6月為了半年沖刺而廠家庫存轉移到銷商庫存。7月開始的經銷商庫存壓力較大，廠家庫存增長較快，商家較慢。
今年2-9月的廠商庫存補充與去年的情況不一致。去年的2季度的經銷商庫存增長很小，但今年的經銷商庫存補充偏多，尤其是6月的廠家庫存增長和搬到經銷商的均較多。7-9月的產能釋放帶來廠家庫存與經銷商庫存仍是雙增。
F. 廠家庫存增長靠轎車
去年以來的廠家庫存增長是較大的，今年的9月廠家庫存80萬，較7月增加2萬臺，較去年同期66萬增加14萬臺。今年同比去年庫存增長較大的主要原因是在狹義乘用車增15萬臺。今年卡車等的庫存已經同比下降5.3萬臺。今年狹義乘用車的轎車的庫存增長很快，這也是合資企業產能逐步到位，經銷商庫存增長達到相對充裕后的廠家庫存隨動性增長。總體看MPV的庫存增長相對較慢，而SUV庫存也逐步達到相對充裕程度，未來的廠商庫存增長將逐步放緩。
G. 市場主銷車型-合資主導
今年前期的乘用車銷量領軍車型主要是美系包攬，其中上海通用的主力車型的單車型銷量較大。5-9月的市場壓力較大，渠道以增庫存為主，因此美系廠家表現更突出。長安福特福克斯快速跟進低價組合策略，6月和8月、9月的福克斯的批發零售走勢搶眼。9月的大眾系車型零售表現較強，朗逸和速騰等中高端a級車表現較強，而帕薩特表現不錯。
自主品牌在主力市場逐步邊緣化，哈佛的組合表現算不錯，但分開后的自主就沒有車型能進入國內零售主力陣容。
H. 轎車廂型結構-兩廂轎車結構性下降
轎車市場的兩廂車型占比持續下降，今年9月的兩廂車型占比降至19.1%，而去年同期是21.3%，下降幅度達到2.2個百分點。這主要是小型車市場結構性下滑導致兩廂占比下降，其次是日系銷量受損，其優勢是小型兩廂車，而美系和韓系多強化三廂車的增長。
I. 狹義乘用車排量構成-本月平均排量1.75升
12年的狹義乘用車排量相對大型化，1月的市場受到高端轉移量影響而排量偏大，3月的市場平均排量到1.76升。而4-7月的平均排量逐步上升到達到1.77升，9月的平均排量下降到1.74升，較11年9月的1.74升持平。
去年由于轎車的排量大型化與MPV的排量小型化抵消一些，因此狹義乘用車的排量大型化似乎不太明顯。而今年MPV大型化，MPV的7月平均排量2升,9月回落到1.93升；而9月轎車的1.67升處于1.5-1.6升的主力銷量區間之上，關鍵影響排量的是日系的B級SUV的銷量表現較弱，抑制了排量的大型化。6-7月的SUV排量大型化主要是日系和德系豪華SUV的強勢增長的綜合影響，而,8-9月的日系壓力越來越大，排量下行。
J. 狹義乘用車結構性恢復
9月的狹義乘用車各級別市場走勢仍分化明顯，低端表現較差， A00級同比去年9月下降25%，但環比8月增長13%。9月的豪車增量目標集中于B級SUV，B級車的9月同比增長11%的表現突出，但環比8月下降4%。本月的A0級車的零售環比增長17%，增速表現較好。
K. 車市壓力結構性變化
9月推動式銷量增長仍較明顯。雖然市場壓力較大，但近幾個月的廠家產大于銷，連續三個月的廠家庫存大幅增長，且9月的廠家庫存達到49萬臺，增長較快的是德系的廠家庫存，而日系的廠家庫存也是居于高位，未來必須通過促銷緩解壓力。但日系廠家的調整速度較快，9月的日系廠家的生產較7月下降6萬臺（8月休假不可比），但批發環比下降6.6萬臺是很大的壓力。
L. 品牌促銷力度逐步增大
9月的狹義乘用車市場促銷力度增長放緩，2月節后市場清淡下促銷也沒有明顯增大，3月-7月的促銷均在0.6個點左右的高位，競爭激化帶來的促銷力度增加幅度較大。9月的市場促銷仍在增大，但力度減弱。尤其是部分前期促銷力度增長過快的廠家促銷增長放緩。具體促銷請見下面促銷分析的詳細資料。
2、9月市場展望
去年10月份有十個雙休日，加上3天國慶節假日，工作日是18天。今年10月份僅有8個雙休日，但把9月的兩個雙休日定為工作，用于國慶長假調休，使今年10月份的工作日與去年相同，對汽車銷量同比的影響屬于中性。10月份按工作日計算的平均銷量，一般會略高于9月份，這是由于10月份買車，氣候是最適宜的，另外接近年底，一年的辛苦，總得找個借口慰勞自己，沒有汽車的中產階級經常想到的是買輛車。去年四季度市場也極火，今年經濟還處于谷底，日系企業銷量同比下降，10月份乘用車市場將與去年同期數據基本相同，這些意外使我們對全年汽車批發銷量預測降到1900萬輛。
3、對日系乘用車企業市場下降的分析
2008年日系企業狹義乘用車批發銷量的市場占有率最高，達30.8%，以后是逐年下降，這是對中國搞技術封鎖，使豐田和本田車在節能車目錄中消失，及車輛安全性差的結果。釣魚島事件激發了國人的民族感情和愛國心，使日系乘用車市場又下滑，為防止在敏感的9•18國民更大的抗議活動，眾多日系企業及相關單位宣布停產、停業1-3天；但日本媒體卻報道，日系汽車企業將在10月停產、要撤出中國等隱含在華企業自發制裁中國的信息，更激發了國人的不滿，很多日系企業反復表態或澄清事實；造成汽車用戶繼續觀望、退訂單、推遲提車，使日系企業的市場又雪上加霜；加之高昂的庫存，迫使他們都宣布10月份大幅減產，但市場立即被內資和歐美韓國汽車取而代之，對國民經濟基本沒影響。12月13日是南京大屠殺的國恥日，釣魚島事件不緩解，今年德系車市場將超過日系車。
4、對《汽車品牌銷售管理實施辦法》的評論
發達國家汽車訂單生產經營模式是主流，不可能壓庫，統計的銷量都是終端銷量，它能最好的保護經銷商和用戶的利益。我國汽車倉儲式生產經營模式是主流。如果市場銷量比生產計劃小，廠家就會壓經銷商吃進庫存，使經銷商庫存系數超過正常的上限值很多。多數外商到中國也沿用落后的汽車倉儲式生產經營模式，因為壓庫可抬高汽車銷量，減少流動資金和降低經營成本。這幾年廠家大肆擴網，很多經銷商抽調大量資金新建和購買4S店；近兩年銀行的信貸又偏緊，使經銷商資金鏈繃緊，有些經銷商虧本甩賣造成在整車銷售上虧損。這就加劇了廠、商之間的矛盾，還使一些用戶買的是可靠性降低的長庫存車。近期媒體借機大肆攻擊以至否定《汽車品牌銷售管理實施辦法》（以下簡稱“辦法”）是毫無道理的，因為“辦法”對規范中國汽車市場的秩序起了巨大作用。
任何政策隨著時間的延長，情況的變化，都可能有需要修改和補充的地方。如果商務部能讓汽車廠家不用批發銷量考核和獎勵經銷商，只用終端銷量考核和獎勵經銷商；廠家要求經銷商多吃進庫存，造成庫存系數超過一定值時，廠家應對經銷商多占用的資金利息和倉儲及管理費用給以足夠的補償。那么廠家和經銷商才是處于平等、互利和共贏的地位，經銷商對“辦法”的最主要意見就解決了，廠家在政策的約束下必然會自律。商務部是否能用一個文件方式，把“辦法”中的這個缺陷補上？媒體攻擊“辦法”多年，是想否定“辦法”、替經銷商集團爭奪主導權、要搞連鎖銷售或蘇寧式的大賣場，由于汽車的特殊性，這些要求在市場經濟國家中都是做不到的。市場競爭在加劇，汽車銷售高利潤時代已過去，但保證90%以上經銷商賣車有利潤，是汽車廠家的基本道德和社會責任。
“辦法”也在保護消費者的售后服務權益和保護廠家的品牌形象。汽車的售后服務比一般家庭全部電器的售后服務量要大很多，4S店整車銷售人員最多占20%，其它主要是售后服務人員。售后服務說到底是廠家的責任，廠家對此的投入巨大，不可能讓經銷商主導。全世界的汽車經銷商在賣車上的平均利潤都很低，主要利潤在售后服務上，今年還增加了驗車業務，是我國4S店的平均利潤率比發達國家更高，這就是中國的經銷商集團的規模和實力比發達國家強的原因，也是廠家保護經銷商利益的結果，否則經銷商集團就不會大量、超值收購4S店。近期媒體報道的經銷商資金緊張、負債率高，主要是進口和國產的豪車壓庫最狠、降價最猛，造成經銷商巨額虧損，可見外商在中國的經營道德更差，主要是我國的法律、政策不健全，也是我們建議“辦法”增加補充規定的原因之一。。
5、對醞釀的征收排污費的政策分析
根據報道政府醞釀對汽車征收排污費，按排氣量為1升以下、1-2、2-3、3-4、4升以上分檔征收。這里存在的問題是：一、沒有1-1.5升一檔，不符合國家標準，表現為權大于法，照顧合資企業較大排量車，打壓自主品牌。二、沒對車輛的排放標準不同再分檔，不利于淘汰黃標車。三、每輛車的行駛里程不同，對大氣污染不同，按排量收費有失公允。較好的辦法是：1、先在燃油價格中加入排污費，對達標車免征排污費，降低收費成本；2、對不達標的車輛，按排量和排放標準加收排污費；3、應把1-2升分為兩檔，即1-1.5、1.5-2升；4、排污費國內過去收過，不用試點，政策應一次到位。這樣做能使黃標車快速更新；空氣污染下降；有利于推廣混合動力和新能源汽車；可略降低汽車開動率，略減緩城市車輛擁堵。汽車征收排污費總額極高，對其他行業排污費也應一視同仁。。
6、評燃油消費稅征收環節“改革”
媒體報道，國稅總局官員透露，成品油消費稅將在征收環節改革。這不是改革的其理由如下：1、發展中國家偷逃稅多，監管難，燃油消費稅都在生產環節征收。2、發達國家燃油消費稅叫燃油稅，除美國外都在生產環節收。3、燃油消費稅是出廠銷售后，在下月初才繳納，煉油企業還平均占用半個多月的稅款。在批發零售環節，油料庫存平均低于半個月，總之石油企業不存在墊付稅款問題。4、報道說汽油消費稅在繳納增值稅、城建等稅后，稅負為1.029元/升。改成價外征收，每升汽油降價0.03元。其實汽油消費稅的稅負總額為1.2元/升，石油部門僅給用戶0.03元/升，而增值稅的0.17元/升就成了石油企業的毛利，可見 “三桶油”有巨大利益。用騙外行人的假話搞“改革”，會使國家巨額稅收流失，收稅成本增大上百億元，汽車用戶基本得不到好處，改之何為？.
7、整車企業經濟運行態勢分化-合資企業效益高增長
A、整車行業總體狀態
由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。國家統計局統計的12年1-7月的的汽車整車行業的產量1180萬臺，同比增長7.6%，而整車行業產值14097億元，增長11.9%，單車平均產值從去年1-7月的12.4萬下降到今年的12.2萬元/臺，產品結構回歸均衡。12年1-7月的主營業務成本是增長6.4%，而收入增長7.1%，毛利潤仍處于小幅增長，也就是生產經營環境的影響不大，尤其是原材料成本和匯率等對降低成本很有幫助。
12年利潤增長較好。12年1-7月的利潤增長12%，這主要是去年的利潤基數偏低，去年7月的利潤僅有165億元，今年7月利潤增長16%。總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。
