三十多年前，當中國汽車產業向世界敞開大門的時候，以“市場換技術”成為最直接的訴求。于是，合資四起。而今，伴隨著中國汽車市場發展日漸壯大的合資企業也走到了“十字路口”。在全球化發展的背景下，以及汽車產業面臨時代變革、由做大轉向做強、自主品牌整體向上的趨勢下，合資企業將如何定位？如何發展？
8月26日，在一場由中國汽車評價研究院“組局”、一汽-大眾奧迪“做東”的研討會上，20多位汽車行業頂級專家，在北國春城長春，就“后合資時代”的話題，展開了深度研討。
專家有多頂級？一看名單便知。郭孔輝、徐秉金、葛志榮、詹國樞、董揚、李慶文、陳林、李剛、安慶衡、王志樂、張進華、趙福全、宋健、孫逢春、生飛、管欣、李盛其、徐向陽、龐勇、謝樹江、王青、吳松泉、李高帥、張國利、張赤東、張超……這其中，既有汽車技術領域的權威，也有行業組織的領頭人，還有曾經以官員身份參與政策決策的“當事人”。
專家們各自說了些什么？記者歸納總結，關于汽車合資的歷史與未來，以下四點，將成為未來一段時間汽車行業的主流判斷。
對于過去的合資，要肯定歷史貢獻。
30年前開始的汽車合資潮是成功還是失敗？多年來，這始終是行業內外爭論不休的話題。有人對市場換不來技術扼腕嘆息；有人總拿高鐵來作類比，感慨汽車業不爭氣。
在這場研討會上，專家們對此問題也未回避，但定調是積極正面的：過去的合資，是在我國汽車工業水平嚴重落后的現實背景下進行的，是對外合作、提升自身實力的一次成功實踐。如中國汽車工業協會常務副會長董揚所說，中國乘用車大面積合資的深層次原因很復雜。大環境上，經濟全球化、開放融合趨勢勢不可擋，同時，中國文化、政治與西方國家存有明顯差異，外來資本難以通過獨資形式獲得更好發展。
多位專家提到，合資車企的發展，在市場上形成了規模效應，拉低了產品價格，推動了中國社會進入汽車時代，功不可沒。汽車業的對外合資合作，滿足了消費者對出行的需求，對推動國民經濟發展、產業發展、社會進步發揮了正面作用，且在此過程中，中方獲得了一定收益，為自生發展積累了資本。
合資股比遲早要放開，屆時由實力說話。
股比放開的傳聞一直有，雖未成真，但“遲早要放開”已成行業共識。
“放開后，中方有無力量支撐50的比例，屆時就會由實力來說話。”董揚的話直截了當：“從整體看，目前中方的支撐力正在增強。從個體看，支撐力達不到要求的，該讓就讓。今后，在人力資源、關鍵部件、核心材料、高端裝備、海外市場等方面，中外方可以開展更深入的合作。合資企業應該為雙方股東承擔更大責任。”
“過去的合資是在特定歷史條件下由政府、政策拉郎配形成的。隨著時間的推移，訴求在改變。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、國際汽車工程師協會輪值主席趙福全說，股比放開后，所有企業都會從中長期戰略的角度去思考，要不要繼續、如何繼續，那個時候，合資企業的命運問題將更突出，何去何從由企業的狀態和具體戰術來決定。
中國汽車技術研究中心首席專家吳松泉表示，股比限制放開后，股比調整主要就是個商業問題，結果取決于外資在華戰略和中外雙方的談判能力。但是，有關法律法規（如涉及國資轉讓的法規）、政府態度、甚至政治因素等也會影響最后的結果。因此，股比調整可能是個時間比較長的過程。另外，現有大型合資企業，是經過幾十年發展才成長為具有很強體系競爭力的企業，早已經是外資企業在中國發展的根本依托。股比放開后，外資應該不會輕易另起爐灶建立新的合資企業。即使建立新的企業，短期內也不可能沖擊現有合資企業的核心地位。
未來仍要合資，但合資不是靈丹妙藥。
未來汽車產業還要不要合資？答案是肯定的。
合資與自主車企共生發展成為當前中國汽車業的基本格局，且這種格局將會持續。中國汽車評價研究院院長李慶文感慨，我們面對的不是合資不合資的問題，而是合資后如何發展的問題。“我國雖然在世界汽車版圖上還不是一流的汽車國家，但卻是最重要，最不可缺少的。我國汽車產業在后合資時代的方向是什么，應該采取什么樣的戰略，不僅是汽車產業的事情，在一定意義上也是國家經濟的重要決策。”
后合資時代的特征是什么，考慮這個問題，就不能忽視國際形勢及中央決策的總體方向。中國品牌建設促進會名譽副理事長、國家質檢總局原副局長葛志榮提到，在中央提出的五個發展理念中，開放是其一。這就意味著，國家一定會繼續支持包括汽車業在內的多個行業的開放與合資。但在后合資時代，我國一定會更重視自有品牌的發展。
“中國汽車產業步入后合資時代后，將實現四大轉變：從基于外資成熟技術、定型產品前提下的制造裝配型向基于滿足市場需求的全新產品開發，以提升創新能力為主要訴求的方式轉變；從復制性創新向解決問題的創新與聚焦消費升級、節能環保安全和全球產業發展方向的創新轉變；從重整車輕零部件，向成為自主關鍵零部件四基強化的重要推動力和產品升級的強有力載體轉變；從重產品向重品牌，實施品牌建設工程，打造具有世界影響力中國品牌轉變。”中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長李盛其表示。
北京新世紀跨國公司研究所創建人王志樂說，我們需要以全球公司理論促進企業形態轉變，打造源于中國的全球公司；以全球價值鏈理論促進企業競爭方式轉變，從被動融入全球價值鏈轉變為主動引領全球價值鏈。為應對新的競爭環境，還需要實現觀念轉變：從投資輸入國思維轉向投資輸出國思維（政策制定者），從民族工業思維上升到全球產業思維（企業領導者）。
中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡分析了幾點變化：從市場形勢看，30年前我國汽車行業基礎薄弱，現在已連年產銷量第一；從合作方式看，此前中外雙方話語權不對等，而今已向平等、合作轉變；從合資目的看，過去是中方缺錢缺技術，今后將是互補共贏；從外方的觀念看，對中方更信賴，對中國市場有了更多尊重。這些變化決定了合資與自主“并行”將成常態，并由市場進行優勝劣汰。他強調：“合資不是靈丹妙藥，不是所有合資企業都能做好。”
要合資，但不要依賴于合資，成為專家們的一致觀點。北京理工大學機械與車輛學院教授、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春表達了他的期待：中國車企應該學會從合資，到合伙，再到合作，進而到合創。他也表達了對新能源汽車合資熱的擔憂：要保持清醒，警惕投機行為和結構性過剩。
合資企業何去何從？再不能是代工廠。
“合資公司的技術未來還是由外方提供嗎？能否做到有自己的技術？”李慶文問。
“合資企業相比之下效益好，但能否有一天成為具有核心競爭力的企業？”中國工程院院士郭孔輝說。
“我試過一些自主品牌車，駕駛感與品質不亞于合資產品。合資企業真的應該有危機感了，再不能是代工廠。”長江學者特聘教授、吉林大學汽車研究院院長管欣說。
北京航空航天大學交通科學與工程學院教授徐向陽分析：從品牌、產品和盈利能力看，合資企業的優勢正在走弱，自主品牌開始與之正面競爭；從消費趨勢與消費結構的變化看，引進一款車就能賣得好的時代過去了；從產業轉型的趨勢看，技術路徑和出行方式都在變化，合資企業面臨多重挑戰。
吳松泉從兩方面對合資品牌提出建議：一是協調股東雙方，將合資企業作為外資在華新能源汽車和智能網聯汽車發展的主要載體。合資企業爭取在電動化、智能化、網聯化、共享化領域積極作為，爭取中外方母公司的支持，打造企業自己的獨立競爭力。二是合資企業應努力打造自有品牌的新能源汽車，也可以從中方直接引進新能源汽車產品，并使用中方品牌。
瀛之杰企業管理顧問有限公司董事長兼CEO龐勇給合資中方提出了建議，如果中方企業能夠盡快利用強大的客戶優勢和資金優勢在技術、生態、客戶運營等領域布局，將會在股本談判中處于有利地位。
一汽-大眾汽車有限公司董事、總經理張丕杰坦言，專家們所說正是其身在合資車企感受到的切實危機。為此，他說：“合資企業是一個完整的企業，與代工廠要有本質區別。要努力做百年老店。”實現這一目標的關鍵在于：一方面繼續深耕傳統的優勢領域；另一方面在新趨勢下，打造駕馭未來市場變化的能力，即提升產品與服務的本土化能力、布局新興業務領域并做好體制、機制與人才的配套，以及增強新能源技術儲備能力。
合資企業何去何從？一汽-大眾的答案，或能給其他企業以參考。
