目前國內新能源車的產銷數據有諸多數據口徑，我目前看到是5套數據。這是很好的事情，數據越多，越能看清市場的實際狀態(tài)，否則就可以講故事。雖然國家統計局的新能源汽車生產71萬數據最權威，但我們也是希望用最多口徑數據，解讀市場。
根據國家統計局數據是71.6萬臺，同比增長51%，這雖然是最權威數據，但我們更喜歡看能分析的數據。從汽車合格證數據看，2017年新能源汽車生產81萬臺，根據上牌保險數據看國內數據是71萬臺。其中乘聯會的乘用車批發(fā)55萬臺，上牌保險是54萬臺，總體順暢。專用車的產銷問題較大，主要是4-4.5米的微客類車型市場走勢不順。
1、2017年新能源汽車5套數據產銷跟蹤
目前新能源車產銷統計有較多口徑，這是很好的多角度觀察市場的基礎。其中國家統計局數據是國家權威數據，合格證數據是工信部執(zhí)法考核企業(yè)的依據數據，乘聯會和中汽協是行業(yè)數據，上牌保險數據是終端的核心數據。
根據機動車合格證數據：2017年新能源汽車國產汽車生產81萬臺，增速56%、進口車2萬臺，同比增長41%，中國市場總供給量是共計83萬臺，增速56%。
從乘聯會廠家批發(fā)數據看，2017年狹義乘用車批發(fā)55.6萬臺，同比增長近70%。從中汽協數據看2017年汽車廠家批發(fā)77萬臺，增長53%。
從車市的上牌保險數據看，2017年國產汽車銷售72萬臺，進口車是1.9萬臺，總體是73.8萬臺，同比增長64%。
綜合以上數據看，2017年中國新能源車市場表現超強，其中國產新能源汽車的增速好于進口車增速，國產乘用車的增長表現最為優(yōu)秀。
從產銷的結構看，汽車合格證數據與乘聯會批發(fā)數據相對比較接近。而專用車數據相對運行不暢，專用車生產15.4萬，上牌9.8萬，產銷的缺口相對較大。
2、2017年產銷節(jié)奏逐步加速
2017年的新能源車市場走勢節(jié)奏逐步加速，生產節(jié)奏相對較平穩(wěn)，其中乘用車12月生產和乘聯會批發(fā)都是全年的18%左右，節(jié)奏相對較穩(wěn)。
而客車和專用車的年末產銷增量行情明顯。12月客車生產占全年的38%上牌占到全年的47%。專用車的走勢極為劇烈波動，12月的專用車生產占全年的38%，上牌6.4萬臺，占全年9.8萬臺的的65%。
3、客車與專用車的劇烈產銷波動對上游電池的影響巨大
2017年專用車和客車是年末的電池需求的主力，12月電池需求1165萬度電需求，其中客車占了550萬度，專用車342萬度，而乘用車是274萬度的低位。
這樣的劇烈的電池需求波動，給小的電池企業(yè)巨大的機會，對行業(yè)的健康發(fā)展很不利，畢竟專用車追求的是低價和及時供應，這也是小電池企業(yè)的優(yōu)勢，不利于新能源產業(yè)的做強。
4、2017年新能源車的產銷主要是1-3批目錄車型
2017年的新能源車生產的車型有1.1萬臺沒有進入補貼目錄，在目錄的是80萬臺，其中的專用車不在目錄的生產較多。而不在目錄的上牌車型是乘用車較多，也是歷史遺留車型的產銷。
2017年的新能源產銷的主要是工信部推廣目錄的1-3批車型目錄的產品，大約是70%，而4-6批目錄的貢獻度在20%，這也是合理的企業(yè)產銷調整周期，很難有目錄就銷售。
因此我們感覺2018年的新補貼政策需要半年左右的時間才能定型、申報、審批和銷售的全過程，也就是2018年新能源車的正常銷售周期應該在下半年以后了。
5、新能源專用車的產銷最為異常
專用車總體的產銷走勢差距較大，其中專用車主力車型都是運輸類車型，環(huán)衛(wèi)類數量極少。而卡車類專用車也較少。
由于專用車的意義是改裝而不是新能源，因此目前的運輸類純電動專用車偏多。卡車類專用車的市場仍是不很理想，缺乏有效的政策引導。
環(huán)衛(wèi)等特殊領域的新能源車的專用車的示范推廣意義看來是不大，多年推廣還是在千臺數量的微弱市場。專用車的占比也僅有1%。
6、物流專用車主要的問題區(qū)間在微客
專用車中的物流車是主力車型，占據97%的專用車份額，環(huán)衛(wèi)等電動專用車微乎其微。因此目前仍應該核心聚焦于乘用車市場，曲線推進的效果很不理想。
專用車市場的主力區(qū)域是4-4.5 市場和6米市場，這是兩大核心市場，占據近80%市場，，原因也是微客類和部分輕客類產品成熟，成本低，改進成本較低。
2017年產銷出問題的市場是4-4.5米的微客類專用車市場，生產5.9萬臺，上牌2.1萬臺，形成近4萬臺的尚未上牌車型，這也是專用車企業(yè)很艱難的。
7、2018年是新能源車增速換擋期
2018年是新能源車增長動力從限購和補貼政策推動轉向市場拉動的轉型年。2018年的限購城市牌照支持達到峰值，北京上海都可能沒有牌照增量，這對中大型電動車增量帶來滅頂之災，而入門級A00級電動車的也面臨補貼大幅降低的危險，當年的電動輕客的降補后低迷，這樣的風險也有可能在A00級低續(xù)航里程車型重演。如果地補政策也大面積退出，支持政策非線性退出超預期，政策結構性大退也需要其他政策跟進的有效接續(xù)平衡。
由于預期的2018年實施雙積分政策延期到2019年實施，這對新能源車企的發(fā)展是較大的沖擊，不利于企業(yè)規(guī)劃落實。因此2018年是政策推動向市場拉動的新舊增長動能轉換期，車市增長壓力較大，對2018年新能源車增長不應太樂觀。
