一、2012年汽車走勢評述
1、8月市場走勢回顧
8月狹義乘用車總體批發107萬臺，8月批發較去年同期同比增長13%，8月零售較去年同期同比增長13%；8月批發環比上月增長8%，8月零售環比上月增長11%；8月出口較去年同期同比增長13%；8月廠家產銷率98%，8月渠道批零率103%；1-8月生產累計增幅10%，1-8月廠家批發銷售累計增幅9%。與乘聯會上月的分析結論一致，8月車市如期出現明顯的回暖。另外再增加一個重要因素，就是暢銷的節能車產量的提升，使銷量有所增大。由于今年經銷商庫存大，8月初放高溫假的企業很多，但放假后企業卻開足馬力生產，使8月份的乘用車產量不降反升，廠家繼續向經銷商壓庫存，從而使8月的終端銷量加出口量仍小于批發量，經銷商和廠家的庫存均有所增加。這種狀態可能會一直延續到年底，這與我國經濟體制有關,廠家受地方政府“穩增長”的壓力不可忽視。乘聯會分析市場是用終端銷量，因為終端銷量數據更能準確的反映市場情況，而且終端銷量目前進行“技術處理”的少，庫存對他沒有影響，也是世界上大多數國家用來分析市場的數據。
1.1市場總體運行情況
A. 狹義乘用車拉動汽車增長
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B. 狹義乘用車零售高于預期
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11年10月-12年1月的連續4個月乘用車的零售銷量的同比均出現負增長，隨后迎來5-6月的同比高增長，車市逐步走出谷底。這其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆帶來的后遺癥，12年1月15%的負增長與2月的29%高增長主要是春節因素的影響，3-4月的增長是春節后市場回歸常態的增量。5-6月的高增長有基數和市場回暖的雙重優勢。
7-8月的零售增長應該是總量符合預期，但月度判斷出現較大誤差。我對7月的零售預期是96萬，實際完成91萬，預期偏低5萬。8月的預計是96萬，偏低實際值5萬。7月偏低的原因是廠家的7月產銷均穩健，加之廣州限牌與部分地區的天氣因素的干擾。8月超預期還是近期積蓄的購買力釋放，新車上市和節能車的供給增大的零售拉動較好，尤其是8月下旬的開學前的零售增長很猛。總之感覺這兩個月的總體判斷是合理的，節奏出乎預料。
C. 各車系銷售走勢分化
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從分車系國別走勢看，日系是唯一一個比11年8月負增長的車系。與此同時8月同比銷量走勢最強的是德系和美系，自主品牌表現也有所恢復。而近期的中日矛盾逐步升級，城門失火殃及池魚也是在所難免的。8月的德國總理到華訪問，和氣生財，同時德系和美系的增長形勢喜人，這也是差異化的對華策略的結果。
受到去年3月的日本地震影響，11年7-8月的日系供應鏈才得以恢復，因此11年從7月開始的日系銷量達到較高水平。今年的日系銷售勢頭開局較好，4-6月的廠家銷量也是出于高位水平，。由于眾所周知的原因，今年7-8月的日系壓力巨大，今年的日系銷量負增長有客觀原因影響。
E. 出口增長逐步放緩-出口占比出現負增長
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F. 廠家和渠道庫存-全面開始回升
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近期廠商庫存出現雙增現象。2012年2-3月的狹義乘用車市場走勢主要體現了春節后的補充庫存的特征,4月的增庫存偏高，因此5月的經銷商庫存增長明顯放緩,7月為了半年沖刺而廠家庫存轉移到銷商庫存。今年2-8月的廠商庫存補充與去年的情況不一致。去年的2季度的經銷商庫存增長很小，但今年的經銷商庫存補充偏多，尤其是6月的廠家庫存增長和搬到經銷商的均較多。7-8月的產能釋放帶來廠家庫存與經銷商庫存雙增。
G. 廠家庫存增長靠轎車
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H. 市場主銷車型-合資主導
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12今年前期的乘用車銷量領軍車型主要是美系包攬，其中上海通用的主力車型的單車型銷量較大。5-8月的市場壓力較大，渠道以增庫存為主，因此美系廠家表現更突出。長安福特?？怂箍焖俑M低價組合策略，6月和8月的?？怂沟呐l零售走勢搶眼。8月的大眾系車型零售表現較強，朗逸和速騰、新寶來等中高端a級車表現較強，而新品朗動上市期的悅動零售表現不錯。
自主品牌在主力市場逐步邊緣化，哈佛的組合表現算不錯，但分開后的自主就沒有車型能進入主力陣容。
I. 轎車廂型結構-兩廂轎車結構性下降
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12今年兩廂轎車在轎車份額基本穩定在20%左右，但相對去年同期的份額小幅降低。如果細分各級別看，今年各級別的的兩廂份額均有上升，市場的結構性變化影響車市的增長。由于微轎的嚴重負增長，因此兩相占比也必然大幅下降，這是入門級消費群體受阻的結果。
8月的小型車的兩廂比例同比增加0.6個百分點，韓系主力車型的三廂表現較突出。而8月的A級車的兩廂12.5%的份額，雖然低于12.8%的年度份額，但同比增長0.3%的的兩廂增長趨勢仍是較重要的。
J. 狹義乘用車排量構成-本月平均排量1.76升
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12年的狹義乘用車排量相對大型化，1月的市場受到高端轉移量影響而排量偏大，3月的市場平均排量到1.76升。而4-6月的平均排量降到1.75升，7月達到1.77升，8月的平均排量下降到1.76升，較11年8月的1.77升下降0.02升。
去年由于轎車的排量大型化與MPV的排量小型化抵消一些，因此狹義乘用車的排量大型化似乎不太明顯。而今年MPV大型化，MPV的8月平均排量1。97升；而8月轎車的1.68升處于1.5-1.6升的主力銷量區間之上，關鍵影響排量的是日系的B級SUV的銷量表現較弱，抑制了排量的大型化。6-7月的SUV排量大型化主要是日系和德系豪華SUV的強勢增長的綜合影響，而7-8月的日系壓力越來越大。
K. 狹義乘用車主力車型增長較強
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L. 車市呈現預期性增長
8月推動式銷量增長仍較明顯。雖然有一些廠家休假，但8月的廠家產大于銷，廠家產銷率僅有97.7%，且8月的零售低于內銷。MPV批發銷量遠小于生產，且零售小于廠家內銷較多，MPV的壓力逐步體現。
SUV的走勢較異常，8月的環比增速偏低，且8月的廠家產量遠大于銷量，市場需求轉淡。
M. 品牌促銷力度逐步增大
8月的狹義乘用車市場促銷力度增長放緩，2月節后市場清淡下促銷也沒有明顯增大，3月-7月的促銷均在0.6個點左右的高位，競爭激化帶來的促銷力度增加幅度較大。8月的市場促銷仍在增大，但力度減弱。尤其是部分前期促銷力度增長過快的廠家促銷增長放緩。具體促銷請見下面促銷分析的詳細資料。
2、9月市場展望
國家剛規定的4個節假日高速公路免收通行費，會使今年黃金周前的9月份車市更火，還會沖淡9月份油價繼續上漲的負面效應。但是幾千萬輛乘用車在高速公路免費通行時，防止或緩解堵車的預案估計還沒有做好。今年9月份有十個雙休日加上一個中秋節，本來只有19個工作日，但是國家把最后的兩個雙休日定為工作，用于“十一”的調休，這就使9月份有21個工作日，與去年同期持平，也使今年三季度工作日同比多1天，而二季度工作日同比要少1天，即使經濟還在底部徘徊，三季度GDP增長率也可能略回升，對9月份的汽車市場自然也是利好。去年9月份由于節能汽車補貼要退出，很多人趕末班車使銷量特別的高，而今年補貼的節能車數量大幅縮減，9月份銷量可能同比僅是小幅增長。
3、修正中國汽車市場全年預測
今年市場銷量的折線圖與去年比較，很明顯有削峰填谷特征，加之下半年經濟運行將比預期差，已經可斷定8月的累計的廣義乘用車市場批發銷量的增長率是今年最高的。由于去年后四個月的銷量很高，因此今年后4個月乘用車的累計增長率會逐月小幅度降低，全年增長率也就是7%左右。最不利的是12月份，去年12月份有23個工作日，而今年僅有21個工作日，少了2天就會使產銷量有所下降。另外今年春節來的早，春節前的消費很多提前到去年年底，提高了去年12月的銷量。而明年春節在2月份，春節前的消費不會提前到今年12月。由于12月銷量的同比增長率極低，年底藏銷量的問題基本上消失了，這樣乘用車批發銷量的增長率在7%左右，對商用車的較樂觀的估計，大約負增長5%，今年整個汽車的批發銷量預測值下調到1930萬輛。市場增長率為4.3%
4、政策阻礙新能源汽車市場發展
廣州用車牌搖號推廣新能源車，首次搖號新能源車就遇冷,原因是受政策的制約，使廣州新能源車的配套設施極欠缺。因為政策規定：私人購買新能源車在國家補貼的基礎上，地方政府也要補貼。如果私人買的新能源車是外地生產的車，對本地GDP無貢獻，地方補貼對GDP無貢獻，地方就搞新能源車目錄，實施地方封鎖，連比亞迪產的新能源車都進不了廣州。另外是充電樁的投資沒補貼，充電樁極少，買新能源車充電難。如果不許地方搞新能源車目錄，也不要求地方補貼新能源車，每賣一輛新能源車，地方政府給供電部門補貼兩個充電樁的錢，由供電部門安裝充電樁并賺電費的錢，充電樁投資可增大地方的GDP，地方政府補貼就有了積極性，充電樁問題也就解決了，新能源車的推廣速度才會加快。
5、2012年年底，技術質量進步沖刺的要點
由于北京在今年年底要提前實施國五排放標準，如果進不了北京市場，雖然丟失的市場有限，但是品牌形象卻會降低。另外在公布第9批節能汽車推廣目錄時（估計在明年年初），將對核查時采用不磨合方式進行燃料消耗量試驗的漸變系數進行調整，估計油耗要再降低3-5%。達不到要求的車型，將在第九批目錄中消失，購車者也就拿不到3000元的補貼了，企業將丟失較大比例的小排量汽車市場，這對自主品牌至關重要，否則自主品牌汽車明年市場占有率將繼續萎縮。明年汽車市場增速仍較低，競爭將進一步加劇，但加快技術質量進步速度會增大汽車成本，因此差異化競爭將取代價格戰。差異化競爭將更多地用提高汽車性能和可千變萬化的刺激感官的電子技術，這就要看各企業年終沖刺的效果。也是我國追趕世界先進技術水平的必由之路，還必然加速企業的分化。
6、有關乘用車柴油化的判斷
最近《上海證券報》發表《乘用車柴油化細則有望年內獲批》的報道引起關注。柴油乘用車省油30%左右，容易實現第三階段燃油限制標準。但是石油行業是中國汽車技術進步最大的阻力，我國國三標準柴油含硫量為350ppm，比歐3標準高23倍多，國4標準柴油含硫量為50ppm,比歐4標準高10倍，柴油的其他成分的技術標準也很低，國4標準柴油最早在2015年才能普遍供應。在外國汽車排放標準實施前半年，就停止供應低標準的燃油。我國一些地方煉油廠還在生產含硫超過2000ppm的柴油，其含硫量比歐4標準高400多倍，對發動機的傷害及PM2.5的形成均十分嚴重。眾多民營加油站還在銷售這種廉價柴油。在國內每年劣質柴油造成車輛故障的事件都有多起，劣質柴油不杜絕，就是大量進口柴油，對車輛壽命和排放也存在嚴重威脅。因此北京至今不給柴油乘用車上牌。
有人說汽、柴油需求結構的拐點到了。但堵車國家要限制乘用車發展速度，加上我國鐵路發展嚴重滯后和客運優先，鐵路貨運多年增速極低，汽車貨物周轉量卻每年極快速增長，從07年1.1萬億噸公里，升到今年5.5萬億噸公里，貨物的鐵路、公路運輸比例嚴重失調。相同貨物周轉量鐵路的能耗不到汽車的20%，汽車替代鐵路，結果是13.9%的重型商用車,消耗49.2%的車用燃油，在工農業用柴油下降時,卻出現“柴油荒”！可見出現的是反向拐點。美國陸路貨物周轉量不到我國的一半，有28.4萬公里鐵路，我國鐵路僅9.3萬公里。如果每年建1萬公里鐵路，陸路貨物運輸結構合理化還需要30年以上。因此汽、柴油需求結構的拐點最早還要等10年。有“柴油荒”和劣質柴油銷售，購買柴油乘用車，補貼5000元的促銷作用會很小，因此推進乘用車柴油化為時過早。
7、整車企業經濟運行態勢分化-合資企業效益高增長
A、整車行業總體狀態
由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。由于整車企業與零部件企業的經營特征差異很大，而且股市中的整車企業與統計局的整個行業特征相差巨大，甚至是完全相反的信息，因此我們的分析應該是更符合我們乘用車行業的真實面貌。
國家統計局統計的12年1-6月的的汽車整車行業的產量1028萬臺，同比增長6.7%，而整車行業產值10392億元，增長12.6%%，單車平均產值從去年1-6月的11.3萬上升到今年的11.9萬元/臺，產品結構高端化特征仍明顯。這其中的主要因素還是11年初的低端車型的年度轉移量較大。12年1-6月的主營業務成本是增長5.8%，而收入增長6.9%，毛利潤仍處于小幅增長，也就是生產經營環境的影響不大，尤其是原材料成本和匯率等仍處于升值狀態，對降低成本很有幫助。
12年利潤增長較好。12年1-6月的利潤增長12%，這主要是去年的利潤基數變化，去年6月的利潤達到220億元，今年6月利潤負增長，其次是今年6月的三項費用增長較大、管理費用和營業費用增長都在30%。同時也是主力企業產能擴張，產量提升帶來成本下降和盈利猛增，而行業的利潤分化也日益明顯。
