一、2012年汽車走勢評述
1、8月市場走勢回顧
8月狹義乘用車總體批發(fā)107萬臺，8月批發(fā)較去年同期同比增長13%，8月零售較去年同期同比增長13%；8月批發(fā)環(huán)比上月增長8%，8月零售環(huán)比上月增長11%；8月出口較去年同期同比增長13%；8月廠家產(chǎn)銷率98%，8月渠道批零率103%；1-8月生產(chǎn)累計增幅10%，1-8月廠家批發(fā)銷售累計增幅9%。與乘聯(lián)會上月的分析結(jié)論一致，8月車市如期出現(xiàn)明顯的回暖。另外再增加一個重要因素，就是暢銷的節(jié)能車產(chǎn)量的提升，使銷量有所增大。由于今年經(jīng)銷商庫存大，8月初放高溫假的企業(yè)很多，但放假后企業(yè)卻開足馬力生產(chǎn)，使8月份的乘用車產(chǎn)量不降反升，廠家繼續(xù)向經(jīng)銷商壓庫存，從而使8月的終端銷量加出口量仍小于批發(fā)量，經(jīng)銷商和廠家的庫存均有所增加。這種狀態(tài)可能會一直延續(xù)到年底，這與我國經(jīng)濟體制有關(guān),廠家受地方政府“穩(wěn)增長”的壓力不可忽視。乘聯(lián)會分析市場是用終端銷量，因為終端銷量數(shù)據(jù)更能準(zhǔn)確的反映市場情況，而且終端銷量目前進(jìn)行“技術(shù)處理”的少，庫存對他沒有影響，也是世界上大多數(shù)國家用來分析市場的數(shù)據(jù)。
1.1市場總體運行情況
A. 狹義乘用車?yán)瓌悠囋鲩L
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B. 狹義乘用車零售高于預(yù)期
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11年10月-12年1月的連續(xù)4個月乘用車的零售銷量的同比均出現(xiàn)負(fù)增長，隨后迎來5-6月的同比高增長，車市逐步走出谷底。這其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆帶來的后遺癥，12年1月15%的負(fù)增長與2月的29%高增長主要是春節(jié)因素的影響，3-4月的增長是春節(jié)后市場回歸常態(tài)的增量。5-6月的高增長有基數(shù)和市場回暖的雙重優(yōu)勢。
7-8月的零售增長應(yīng)該是總量符合預(yù)期，但月度判斷出現(xiàn)較大誤差。我對7月的零售預(yù)期是96萬，實際完成91萬，預(yù)期偏低5萬。8月的預(yù)計是96萬，偏低實際值5萬。7月偏低的原因是廠家的7月產(chǎn)銷均穩(wěn)健，加之廣州限牌與部分地區(qū)的天氣因素的干擾。8月超預(yù)期還是近期積蓄的購買力釋放，新車上市和節(jié)能車的供給增大的零售拉動較好，尤其是8月下旬的開學(xué)前的零售增長很猛。總之感覺這兩個月的總體判斷是合理的，節(jié)奏出乎預(yù)料。
C. 各車系銷售走勢分化
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從分車系國別走勢看，日系是唯一一個比11年8月負(fù)增長的車系。與此同時8月同比銷量走勢最強的是德系和美系，自主品牌表現(xiàn)也有所恢復(fù)。而近期的中日矛盾逐步升級，城門失火殃及池魚也是在所難免的。8月的德國總理到華訪問，和氣生財，同時德系和美系的增長形勢喜人，這也是差異化的對華策略的結(jié)果。
受到去年3月的日本地震影響，11年7-8月的日系供應(yīng)鏈才得以恢復(fù)，因此11年從7月開始的日系銷量達(dá)到較高水平。今年的日系銷售勢頭開局較好，4-6月的廠家銷量也是出于高位水平，。由于眾所周知的原因，今年7-8月的日系壓力巨大，今年的日系銷量負(fù)增長有客觀原因影響。
E. 出口增長逐步放緩-出口占比出現(xiàn)負(fù)增長
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F. 廠家和渠道庫存-全面開始回升
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近期廠商庫存出現(xiàn)雙增現(xiàn)象。2012年2-3月的狹義乘用車市場走勢主要體現(xiàn)了春節(jié)后的補充庫存的特征,4月的增庫存偏高，因此5月的經(jīng)銷商庫存增長明顯放緩,7月為了半年沖刺而廠家?guī)齑孓D(zhuǎn)移到銷商庫存。今年2-8月的廠商庫存補充與去年的情況不一致。去年的2季度的經(jīng)銷商庫存增長很小，但今年的經(jīng)銷商庫存補充偏多，尤其是6月的廠家?guī)齑嬖鲩L和搬到經(jīng)銷商的均較多。7-8月的產(chǎn)能釋放帶來廠家?guī)齑媾c經(jīng)銷商庫存雙增。
G. 廠家?guī)齑嬖鲩L靠轎車
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H. 市場主銷車型-合資主導(dǎo)
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12今年前期的乘用車銷量領(lǐng)軍車型主要是美系包攬，其中上海通用的主力車型的單車型銷量較大。5-8月的市場壓力較大，渠道以增庫存為主，因此美系廠家表現(xiàn)更突出。長安福特福克斯快速跟進(jìn)低價組合策略，6月和8月的福克斯的批發(fā)零售走勢搶眼。8月的大眾系車型零售表現(xiàn)較強，朗逸和速騰、新寶來等中高端a級車表現(xiàn)較強，而新品朗動上市期的悅動零售表現(xiàn)不錯。
自主品牌在主力市場逐步邊緣化，哈佛的組合表現(xiàn)算不錯，但分開后的自主就沒有車型能進(jìn)入主力陣容。
I. 轎車廂型結(jié)構(gòu)-兩廂轎車結(jié)構(gòu)性下降
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12今年兩廂轎車在轎車份額基本穩(wěn)定在20%左右，但相對去年同期的份額小幅降低。如果細(xì)分各級別看，今年各級別的的兩廂份額均有上升，市場的結(jié)構(gòu)性變化影響車市的增長。由于微轎的嚴(yán)重負(fù)增長，因此兩相占比也必然大幅下降，這是入門級消費群體受阻的結(jié)果。
8月的小型車的兩廂比例同比增加0.6個百分點，韓系主力車型的三廂表現(xiàn)較突出。而8月的A級車的兩廂12.5%的份額，雖然低于12.8%的年度份額，但同比增長0.3%的的兩廂增長趨勢仍是較重要的。
J. 狹義乘用車排量構(gòu)成-本月平均排量1.76升
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12年的狹義乘用車排量相對大型化，1月的市場受到高端轉(zhuǎn)移量影響而排量偏大，3月的市場平均排量到1.76升。而4-6月的平均排量降到1.75升，7月達(dá)到1.77升，8月的平均排量下降到1.76升，較11年8月的1.77升下降0.02升。
去年由于轎車的排量大型化與MPV的排量小型化抵消一些，因此狹義乘用車的排量大型化似乎不太明顯。而今年MPV大型化，MPV的8月平均排量1。97升；而8月轎車的1.68升處于1.5-1.6升的主力銷量區(qū)間之上，關(guān)鍵影響排量的是日系的B級SUV的銷量表現(xiàn)較弱，抑制了排量的大型化。6-7月的SUV排量大型化主要是日系和德系豪華SUV的強勢增長的綜合影響，而7-8月的日系壓力越來越大。
K. 狹義乘用車主力車型增長較強
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L. 車市呈現(xiàn)預(yù)期性增長
8月推動式銷量增長仍較明顯。雖然有一些廠家休假，但8月的廠家產(chǎn)大于銷，廠家產(chǎn)銷率僅有97.7%，且8月的零售低于內(nèi)銷。MPV批發(fā)銷量遠(yuǎn)小于生產(chǎn)，且零售小于廠家內(nèi)銷較多，MPV的壓力逐步體現(xiàn)。
SUV的走勢較異常，8月的環(huán)比增速偏低，且8月的廠家產(chǎn)量遠(yuǎn)大于銷量，市場需求轉(zhuǎn)淡。
M. 品牌促銷力度逐步增大
8月的狹義乘用車市場促銷力度增長放緩，2月節(jié)后市場清淡下促銷也沒有明顯增大，3月-7月的促銷均在0.6個點左右的高位，競爭激化帶來的促銷力度增加幅度較大。8月的市場促銷仍在增大，但力度減弱。尤其是部分前期促銷力度增長過快的廠家促銷增長放緩。具體促銷請見下面促銷分析的詳細(xì)資料。
2、9月市場展望
國家剛規(guī)定的4個節(jié)假日高速公路免收通行費，會使今年黃金周前的9月份車市更火，還會沖淡9月份油價繼續(xù)上漲的負(fù)面效應(yīng)。但是幾千萬輛乘用車在高速公路免費通行時，防止或緩解堵車的預(yù)案估計還沒有做好。今年9月份有十個雙休日加上一個中秋節(jié)，本來只有19個工作日，但是國家把最后的兩個雙休日定為工作，用于“十一”的調(diào)休，這就使9月份有21個工作日，與去年同期持平，也使今年三季度工作日同比多1天，而二季度工作日同比要少1天，即使經(jīng)濟還在底部徘徊，三季度GDP增長率也可能略回升，對9月份的汽車市場自然也是利好。去年9月份由于節(jié)能汽車補貼要退出，很多人趕末班車使銷量特別的高，而今年補貼的節(jié)能車數(shù)量大幅縮減，9月份銷量可能同比僅是小幅增長。
3、修正中國汽車市場全年預(yù)測
今年市場銷量的折線圖與去年比較，很明顯有削峰填谷特征，加之下半年經(jīng)濟運行將比預(yù)期差，已經(jīng)可斷定8月的累計的廣義乘用車市場批發(fā)銷量的增長率是今年最高的。由于去年后四個月的銷量很高，因此今年后4個月乘用車的累計增長率會逐月小幅度降低，全年增長率也就是7%左右。最不利的是12月份，去年12月份有23個工作日，而今年僅有21個工作日，少了2天就會使產(chǎn)銷量有所下降。另外今年春節(jié)來的早，春節(jié)前的消費很多提前到去年年底，提高了去年12月的銷量。而明年春節(jié)在2月份，春節(jié)前的消費不會提前到今年12月。由于12月銷量的同比增長率極低，年底藏銷量的問題基本上消失了，這樣乘用車批發(fā)銷量的增長率在7%左右，對商用車的較樂觀的估計，大約負(fù)增長5%，今年整個汽車的批發(fā)銷量預(yù)測值下調(diào)到1930萬輛。市場增長率為4.3%
4、政策阻礙新能源汽車市場發(fā)展
廣州用車牌搖號推廣新能源車，首次搖號新能源車就遇冷,原因是受政策的制約，使廣州新能源車的配套設(shè)施極欠缺。因為政策規(guī)定：私人購買新能源車在國家補貼的基礎(chǔ)上，地方政府也要補貼。如果私人買的新能源車是外地生產(chǎn)的車，對本地GDP無貢獻(xiàn)，地方補貼對GDP無貢獻(xiàn)，地方就搞新能源車目錄，實施地方封鎖，連比亞迪產(chǎn)的新能源車都進(jìn)不了廣州。另外是充電樁的投資沒補貼，充電樁極少，買新能源車充電難。如果不許地方搞新能源車目錄，也不要求地方補貼新能源車，每賣一輛新能源車，地方政府給供電部門補貼兩個充電樁的錢，由供電部門安裝充電樁并賺電費的錢，充電樁投資可增大地方的GDP，地方政府補貼就有了積極性，充電樁問題也就解決了，新能源車的推廣速度才會加快。
5、2012年年底，技術(shù)質(zhì)量進(jìn)步?jīng)_刺的要點
由于北京在今年年底要提前實施國五排放標(biāo)準(zhǔn)，如果進(jìn)不了北京市場，雖然丟失的市場有限，但是品牌形象卻會降低。另外在公布第9批節(jié)能汽車推廣目錄時（估計在明年年初），將對核查時采用不磨合方式進(jìn)行燃料消耗量試驗的漸變系數(shù)進(jìn)行調(diào)整，估計油耗要再降低3-5%。達(dá)不到要求的車型，將在第九批目錄中消失，購車者也就拿不到3000元的補貼了，企業(yè)將丟失較大比例的小排量汽車市場，這對自主品牌至關(guān)重要，否則自主品牌汽車明年市場占有率將繼續(xù)萎縮。明年汽車市場增速仍較低，競爭將進(jìn)一步加劇，但加快技術(shù)質(zhì)量進(jìn)步速度會增大汽車成本，因此差異化競爭將取代價格戰(zhàn)。差異化競爭將更多地用提高汽車性能和可千變?nèi)f化的刺激感官的電子技術(shù)，這就要看各企業(yè)年終沖刺的效果。也是我國追趕世界先進(jìn)技術(shù)水平的必由之路，還必然加速企業(yè)的分化。
6、有關(guān)乘用車柴油化的判斷
最近《上海證券報》發(fā)表《乘用車柴油化細(xì)則有望年內(nèi)獲批》的報道引起關(guān)注。柴油乘用車省油30%左右，容易實現(xiàn)第三階段燃油限制標(biāo)準(zhǔn)。但是石油行業(yè)是中國汽車技術(shù)進(jìn)步最大的阻力，我國國三標(biāo)準(zhǔn)柴油含硫量為350ppm，比歐3標(biāo)準(zhǔn)高23倍多，國4標(biāo)準(zhǔn)柴油含硫量為50ppm,比歐4標(biāo)準(zhǔn)高10倍，柴油的其他成分的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也很低，國4標(biāo)準(zhǔn)柴油最早在2015年才能普遍供應(yīng)。在外國汽車排放標(biāo)準(zhǔn)實施前半年，就停止供應(yīng)低標(biāo)準(zhǔn)的燃油。我國一些地方煉油廠還在生產(chǎn)含硫超過2000ppm的柴油，其含硫量比歐4標(biāo)準(zhǔn)高400多倍，對發(fā)動機的傷害及PM2.5的形成均十分嚴(yán)重。眾多民營加油站還在銷售這種廉價柴油。在國內(nèi)每年劣質(zhì)柴油造成車輛故障的事件都有多起，劣質(zhì)柴油不杜絕，就是大量進(jìn)口柴油，對車輛壽命和排放也存在嚴(yán)重威脅。因此北京至今不給柴油乘用車上牌。
有人說汽、柴油需求結(jié)構(gòu)的拐點到了。但堵車國家要限制乘用車發(fā)展速度，加上我國鐵路發(fā)展嚴(yán)重滯后和客運優(yōu)先，鐵路貨運多年增速極低，汽車貨物周轉(zhuǎn)量卻每年極快速增長，從07年1.1萬億噸公里，升到今年5.5萬億噸公里，貨物的鐵路、公路運輸比例嚴(yán)重失調(diào)。相同貨物周轉(zhuǎn)量鐵路的能耗不到汽車的20%，汽車替代鐵路，結(jié)果是13.9%的重型商用車,消耗49.2%的車用燃油，在工農(nóng)業(yè)用柴油下降時,卻出現(xiàn)“柴油荒”！可見出現(xiàn)的是反向拐點。美國陸路貨物周轉(zhuǎn)量不到我國的一半，有28.4萬公里鐵路，我國鐵路僅9.3萬公里。如果每年建1萬公里鐵路，陸路貨物運輸結(jié)構(gòu)合理化還需要30年以上。因此汽、柴油需求結(jié)構(gòu)的拐點最早還要等10年。有“柴油荒”和劣質(zhì)柴油銷售，購買柴油乘用車，補貼5000元的促銷作用會很小，因此推進(jìn)乘用車柴油化為時過早。
7、整車企業(yè)經(jīng)濟運行態(tài)勢分化-合資企業(yè)效益高增長
A、整車行業(yè)總體狀態(tài)
由于國家統(tǒng)計局的行業(yè)經(jīng)濟運行的總體數(shù)據(jù)發(fā)布要晚一個多月，因此我們本月只能進(jìn)行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態(tài)。由于整車企業(yè)與零部件企業(yè)的經(jīng)營特征差異很大，而且股市中的整車企業(yè)與統(tǒng)計局的整個行業(yè)特征相差巨大，甚至是完全相反的信息，因此我們的分析應(yīng)該是更符合我們乘用車行業(yè)的真實面貌。
國家統(tǒng)計局統(tǒng)計的12年1-6月的的汽車整車行業(yè)的產(chǎn)量1028萬臺，同比增長6.7%，而整車行業(yè)產(chǎn)值10392億元，增長12.6%%，單車平均產(chǎn)值從去年1-6月的11.3萬上升到今年的11.9萬元/臺，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)高端化特征仍明顯。這其中的主要因素還是11年初的低端車型的年度轉(zhuǎn)移量較大。12年1-6月的主營業(yè)務(wù)成本是增長5.8%，而收入增長6.9%，毛利潤仍處于小幅增長，也就是生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境的影響不大，尤其是原材料成本和匯率等仍處于升值狀態(tài)，對降低成本很有幫助。
12年利潤增長較好。12年1-6月的利潤增長12%，這主要是去年的利潤基數(shù)變化，去年6月的利潤達(dá)到220億元，今年6月利潤負(fù)增長，其次是今年6月的三項費用增長較大、管理費用和營業(yè)費用增長都在30%。同時也是主力企業(yè)產(chǎn)能擴張，產(chǎn)量提升帶來成本下降和盈利猛增，而行業(yè)的利潤分化也日益明顯。
