3、2018新能源汽車評價標準趨勢
在新能源汽車發展的過去幾年中，為克服消費者的里程焦慮癥，車企出現了矯枉過正的趨勢。配置了過多的電池能量。某些車型（如特斯拉）為吸引消費者，過度追求續駛里程，盲目增加電池配置，造成車輛整備質量太大，行駛時消耗過多的能量，增加了碳排放，同時還增加了消費者購買多余電池能量的負擔。另外，如果在雙積分政策上過分偏好高續駛里程，不僅自身不減排，而且拿到的高積分用于去補貼更加不減排的燃油車，違背了發展新能源車的初衷。更者，制造者為了追求高續駛里程必然會追求含鎳量更高的三元電池，再加上多裝電池，其安全風險會陡然增大。
為有助于指引電動車的正確消費導向。新能源汽車國家大數據聯盟秘書處發布了《新能源汽車縮合性能大數據評價指數體系（擬）》征求意見稿，其指數由經濟性指數（0.3）、安全性指數（0.3）、可靠性指數（0.2）、環境適應性（0.2）四部分組成。
以經濟性指數為例，其包括噸百公里能耗指數Ekg(Wh/km·kg)、里程利用率，即兩次充電之間的行駛里程平均值/車輛標稱續駛里程，以及日均經濟性指數等。
里程利用率指標就是用其來考核其標稱續駛里程是否真實，以保護消費者的權益。
另外，中汽技術中心之前發布的《EV-TEST（電動汽車測評）管理規則》則是針對“續航、電耗、充電、安全、動力”等五個方面關鍵指標進行綜合測評。
相輔之的標準為以電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法GBT 18386-2017替代GBT18386-2005。
其核心都是引導企業和消費者樹立正確而合理的電動車設計、制造和應用的理念。
4、在雙積分管理體制下，循環外技術和普通混合動力車將會贏得更多的重視
在未來兩三年中，面對6~5L/100km的燃油消耗目標制約下，對于市場份額在40%以上的SUV和越來越多的豪華品牌轎車，傳統燃油發動機對達標顯得無能為力。而新能源汽車又鞭長莫及，市場份額很難快速提升，因此對于市場仍占優勢，而新能源車市場份額很小的情況下，具有明顯節油效果的循環外技術、48V微混技術，以及普通混合動力車理應得到更多的發展。
2017年普通混合動力車銷量約為11萬輛，增長率在40%以上，高于新能源PHEV的10萬輛的34%增長率就是一個明顯的征兆?，F在市場的主角是一汽豐田卡羅拉和廣汽豐田的雷凌，但應該相信在今后相當長的一段時間內，HEV的市場競爭將日趨受到重視，尤其是吉利的CHS產品上市之后將更受關注。
所謂循環外技術在年前由中汽技術中心主辦的“節能與新能源大數據主題論壇”上得到了充分的闡述。該技術系指有換擋提示（Eco-driving indicator device）、怠速啟停（Start-Stop System）、高效空調（Energy-saving air conditioning）、制動能量回收（Braking Energy Regeneration System）等四項。其應用情況，如“換擋提示”有哈弗H2、北汽紳寶X35、吉利帝豪等；“怠速啟停”有別克英朗、昂科威、本田CRV等，超過十萬元以上自主車型也有標配的趨勢。在這項技術中，如果采用了48V電池，則可實現制動能量回收，并可在純電模式下實現短距離行駛。同時在48V系統下，還可安裝電動空調系統、電動油泵、電動水泵、電動轉向等。
經過反復測試，這些循環外技術疊加后的節油效果約在5%~7%（與不同車型、不同工況等因素有關）。這些節能技術均屬于《中國制造2025》的十大重點領域。
盡管從今年開始節能汽車在往年曾經享受過的優惠政策將全部取消，但相信在雙積分管理的油耗核算的政策之下，這些節能技術仍會獲得車企的親睞，因為其是達到CAFC不可或缺的技術。
未完待續…
