【編者按】2018或許是新能源和智能網聯汽車全球均勢轉折的一年。其決勝點在于政府決策、市場規模、資本投入、科創企業……凡此種種都令2018成為令人興奮和期待的一年。
1、供給側改革引導市場向高質高效轉變
2017年末，中機中心下發通知稱，經請示工信部同意，對于不符合GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》要求的車型，自2018年1月1日起停止生產。據統計，此次停產令涉及企業141家，包括了一汽大眾旗下奧迪品牌12款車型、北京奔馳旗下8款車型、華晨寶馬旗下12款車型等等共553款不達標車型。
這項通知與此前在2017年11月20日發出165家企業和2210款“新能源產品清理整頓”的通知一起，意味著我國在新時代經濟增長方式向高質量、高效益轉變的背景之下，我國汽車產品供給側改革，在市場競爭超趨激烈的背景之下，正深刻地進行著。
同時，在清理整頓汽車產品的同時，還必須要求標準更高、質量更好的新能源智能網聯產品和經過技術改造、產品升級，燃油經濟更好、更能符合排放標準的傳統燃油車供應市場。
2017年12月威馬、蔚來分別在上海、北京兩地發布了其即將上市的車型，果然非同凡響，不僅是全電動的，而且均顯示了其互聯網功能。之前，小鵬汽車、奇點、電咖等都類似新車發布。
同樣，以上汽榮威、廣汽傳祺、吉利、比亞迪、長安等傳統車企都有卓越的新能源網聯汽車產品表現。
為了進一步引導智能聯網車的發展，2017年12月29日，工信部與國標委聯合印發《國家車聯網產業標準體系建設指南的通知》，要求分階段建立適應我國國情并與國際接軌的智能網聯汽車標準體系，從而為今后的發展指明了方向，奠定了基礎。
1月15日，科技部宣布國家重點研發計劃新能源汽車重點專項2017年度立項項目“智能電動汽車電子電氣架構研發”在天津啟動，將進一步引導智能汽車發展，深化供給側發革。
2、2018新能源汽車市場將有顯著變化
2017年中國品牌新能源車國內銷量已達77.7萬輛，約占全球銷量的60%。預計今年銷量為100萬輛更為重要的是中國品牌的新能源汽車產品已經進入歐美發達國家市場。2018年這種進入態勢將繼續加強，據最新的消息報道，比亞迪的電動鉸接大巴已在挪威首都奧斯陸投入運營。
盡管國補和地補具體方案尚未最終明確，從2009~2017年，國家對新能源汽車的累計補貼已近2000億元。3年內補貼額仍有2000億元，這意味著自主品牌仍有機會。況且新能源汽車仍有購置稅、貸款和牌照的優勢。但這還要取決于自身的努力和根據政策的不斷調整的能力。據目前盛傳的內容來看，因為補貼政策和雙積分政策的調整，續駛里程＜200km有可能逐步退出市場。A00級車型也將提高續駛里程至＞200km。電池包能量＜120Wh/kg的電池企業將被邊緣化，而＞140Wh/kg將受車企熱捧。
按之前國家制定到2020年新能源汽車銷量達到200萬輛的目標，那么2018年的銷量必須達到100萬輛。
據此今年動力電池總需求至少為50GWh，同比增長約60%。其中三元電池需求量為28GWh，磷酸鐵鋰電池為22GWh。今年電池系統價格將降至1.3元/Wh上下。
部分原材料漲價，新能源汽車產業鏈的成本壓力將會增加，競爭激烈會驅使產品從A00級向利潤空間較高的車型升級。但租賃市場的需求是個例外。而商用車的經濟性、實用性和商業化應用必須要有新的突破。
根據這項預測，中國的新能源車產銷依然會保持全球領先地位。但是有一個動向需要注意，那就是在“雙積分管理”的驅動下，大眾江淮、北汽與戴姆勒、福特眾泰、雷諾日產東風、華晨雷諾等新一輪合資合作潮正在發生。同時也必須注意到，這將形成一種 “借力打力”的態勢。
這新一輪的合資潮與之前二、三十年的合資有著很大的區別。其目的已經從以“市場換技術”，變成了一種帶有追求性的合作。而這種追求起源于中資企業技術和市場先行先發的優勢。
未完待續…
