2016年，據不完全統計（因家庭式作坊太多，無法準確無誤統計）：全國低速電動車整體銷量將超過100萬輛，預計約為120-150萬輛。據了解，低速電動車從2012年至2015年連續四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%和50%以上。預期2020年年低速電動車產量將超過 250 萬輛，年均復合增速達到30%以上，市場規模巨大。
山東省的低速電動車銷量占全國半壁江山
另據低速電動車產銷量最大省份---山東省汽車行業協會對外公布的統計數據顯示，2016年山東省的低速電動車產銷量分別達到62.26萬輛和61.83萬輛，同比均增長47.76%，產銷量約占全國總產量的50%以上。
一批低速電動汽車企業逐漸崛起
近年來，我國低速電動汽車發展迅速。雷丁、御捷、道爵、力通、力馳、寶雅、時風、唐駿歐玲等一批低速電動汽車企業逐漸崛起，低速電動汽車正在經歷從量變到質變的過程。低速電動汽車規模企業已經超過100家（不包括家庭式作坊），且產業集聚效應明顯，生產企業主要集中在山東、江蘇、河北、浙江、廣東還有河南等地的二、三、四線城市。用戶群體集中在三、四線城市和城鄉結合部。隨著城鎮化進程加劇、三四線城市及農村地區學校兼并進程加快，會進一步推高欠發達地區的生活品質需求和留守比例，而上述社會問題會引導消費者更多選擇低價的低速電動汽車作為短途出行工具，而非正規汽車。
低速電動汽車在縣鄉鎮等結合部深受消費者歡迎
低速電動汽車由于通常采用鉛酸電池，再加上結構簡單、配置較低，因此售價通常在1萬～5萬元，相比起純電動車在補貼后仍然在10余萬元的情況，購買門檻顯著降低。雖然低速電動汽車續駛里程相對較短，但因其定位為短途代步工具，再加上與電動自行車等其他代步工具相比，低速電動汽車能夠遮風擋雨，因此在三、四線城市及廣大農村市場受到消費者歡迎。
低速電動車“存在即合理”：因為它切切實實地滿足了一部分群體對“汽車”的剛性需求，三四線城市及縣、鄉鎮、村的部分人群出行的需求，當縣與鄉、鄉與村的道路都鋪上水泥路后，相距2-5公里左右，摩托車雨雪天不方便、汽車又太貴、沒有公交車，那么1-3萬不等低速電動車正好滿足這些出行要求，還可以拉貨（已經生產出低速電動皮卡車，采用四輪獨立懸架，后輪驅動，配四輪盤式剎車系統，電池使用鉛酸電池）。同時不用燒油，直接插上民用電源就可以充電，非常便捷方便。此外，低速電動車不用考駕照、不受年齡限制、不用交保險、駕駛操作相對于汽車來說簡單等特點。
低速電動車存在極大的安全隱患
低速電動車雖然價格低廉，但卻存在著極大的安全隱患，如列裝的蓄電池基本為鉛酸電池，而不是相對環保節能的鋰電池或其他清潔能源電池，更換下來的廢舊電池回收體系幾乎沒有，故對環境造成的污染極大。另外，保險難上、經常在行駛道上橫沖直撞而阻礙交通，危及自身或他人性命安全。此外，低速電動車行業系以家庭作坊式為主，裝備簡陋和制造工藝粗制濫造，規模化生產車企屈指可數，故造成亂象叢生，質量監管缺失、售后服務缺失等一系列嚴重現實之問題而無法解決。
低速電動車丞需政策規范
低速電動車社會需求與日俱增，其市場規模發展迅猛，現已經成為一個可與汽車行業相比肩的龐大市場，但由于國家沒有關于它的一個正式的定義，也沒有一定的技術標準，不符合2012年推出的《純電動車乘用車技術條件》和 2014年的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》要求。今年10月25日，工信部公布了《關于對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答復》，工信部正式回應：低速電動車（老年代步車或觀光車）是特殊的機動車輛，其用途與外觀等因素，與摩托車完全不同，無法納入摩托車監管體系。另加上低速電動車的質量也極其參差不齊，既有的家庭作坊式的制造企業，所有的工序全部靠手工完成，沒有質量驗收標準，賣出去后也沒有售后保障。因此車輛的一致性、可靠性等都存在較大的風險，為道路交通帶來安全隱患。如果相關交通工具要上路行駛，就需要獲得認證，但大多數的老年代步車生產廠商并未獲得相關認證，因此，低速電動老年代步車上路屬于非法行為，用低速電動車改裝而成的乘商兼容皮卡車亦然。
撰文 楊再舜
