去年年末，人們一直在等待2018年新能源汽車補貼方案落地，雖未如人愿，但卻收獲了兩個意外驚喜。一個是年末工信部和國標委聯合發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》，以及今年初發改委的《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》，并提出了到2020年在國內銷售的新車50%是智能汽車。
如果要說著兩個文件的意義和深遠影響，就中國汽車行業而言，怎么評價都不會過分。首先，這兩者都是基于對近年來新能源智能網聯汽車國內外發展情況的充分調研和了解，尤其是在新時代的環境之下，中國的科創企業和傳統車企相結合，正在努力爭當全球汽車業的排頭兵。在這個時刻，相關部門經過系統而縝密思考，從頂層設計的角度產生了這兩個文件。前者為應對未來幾年的發展前景及挑戰，形成了一套產業標準化文本，體現了標準建設先行的原則。比如，到2020年，初步建立能夠支撐輔助駕駛及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系，將制定30項以上的相關重點標準。
到2025年，系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系，制定100項以上智能網聯汽車標準等等。
在產業標準體系的支撐下，后者就有條件提出智能汽車創新發展戰略，并實現到2020年50%智能汽車市場占有率的目標，而且到2025年更將實現100%的目標。
這真是一個充滿勇氣的偉大目標。這不僅意味著在三年之后，中國汽車產業就將奪取全球汽車業的主導權，而且將引爆中國四次工業革命，全面進入人工智能AI時代。
當然有人擔心新能源汽車發展之后，發動機的產業鏈怎么辦，有人要失業了？其實這只是看了問題的一方面，而另一方面則是大量新生產業應運而生。或許曲軸連桿沒有了，但新的電池產業誕生了。其產業鏈從研發開始到產品，再到回收也很長。其中的復雜程度和風險毫不亞于機械類產品。除電池產業之外，還有大量的攝像頭、激光雷達等傳感器、半導體芯片、電子電力、5G通訊、北斗高精時空服務、互聯網軟件等等產品。產業鏈不僅更長，而且智能化的科技含量更高。這對我國整個工業，甚至國民經濟發展都是一個重大機遇。
中國具備強大的制度優勢、產業鏈優勢、人才優勢、市場優勢，因此相信這個偉大目標一定能夠實現。
想想之前不少在媒體上譏諷“彎道翻車”的預言家們又顯得如此的淺薄無知。現在已經不是什么“彎道超車”，而是“從頭越”了。
羅錦陵 乘聯會
