網絡媒體時代，新聞傳播的速度、廣度和深度遠遠超過單純依靠紙媒的時代。因此，企業經營狀況的一舉一動都會被攤在公眾面前，而且對同一事件還可以持續不斷地跟蹤報道。
近一階段以來，汽車界連續引起注意的消息應當屬于“樂視資金鏈斷裂”。
8月10日樂視生態汽車超級工廠項目在杭州正式啟動、總投資額為200億元，9月19日樂視汽車對外宣布已完成首輪10.8億美元融資，這兩則消息著實使樂視汽車風光了一回。
不料，11月6日突然傳出因汽車業務拖累了整個樂視的發展、造成了資金緊張的消息。接踵而來的便是樂視在美國投資的Faraday Future在建工廠由于拖欠建設承包商的工程款而面臨停工的消息。再接著就是樂視控股11月15日確認獲得樂視掌門人的企業家同學6億美元財務投資。
往后，12月又傳出樂視正在發動中高層四處籌措資金、同時尋求合作機會的消息。而樂視生態汽車(浙江)有限公司在相近時間以2.79億元價格受讓了一宗面積90.04萬平方米的工業用地。
各種消息亦真亦幻，看來樂視汽車的資金鏈“連續劇”還得繼續演一陣子。
樂視汽車最近因資金原因引出的一系列話題，凸現出互聯網企業造車的一個“死穴”——資金問題。
汽車行業的從業人員一定記得，“互聯網＋”概念剛一面世，“互聯網＋汽車”就被叫得震天響。而且無聯網企業似乎主導了話語權，擺出一副在互聯網汽車上舍我其誰的架勢，才會引出“互聯網＋汽車”與“汽車＋互聯網”的探討。更有甚者曾放出“互聯網將顛覆汽車制造業，傳統的汽車企業將會消失”的話來，仿佛從今以后汽車工業便是互聯網企業的天下一般。
一時間，滿眼盡是國內外互聯網企業進軍汽車工業及國內汽車企業高管跳槽互聯網企業的新聞，那一段時間可以說是互聯網造車企業最得意之時。
這些互聯網企業巨頭想得挺好，套用經營虛擬經濟的燒錢模式，借“互聯網＋汽車”概念募集幾輪資金，出高薪從汽車企業挖來一些研發和管理人員，設計幾個車型，再找個汽車企業代工生產，將車賣出去便大功告成。接下來就以此為契機，趁勢將企業上市，用十數倍的股價將股權賣出，只弄個三五年，眾多投資者就可以賺個盆滿缽滿。
孰料，實體經濟并不像虛擬經濟那樣簡單，汽車工業不僅投資數額大，而且投資回收周期長。這樣一來，發生樂視汽車這樣在資金上捉襟見肘的現象完全不足為怪。可以預計，如果汽車企業長點志氣，不為互聯網企業代工，逼迫其自己投資建廠，在巨額投資及建廠周期的雙重壓力下，互聯網企業造車資金鏈斷裂是遲早的事。
所以說，資金問題是互聯網企業造車的一個“死穴”。
互聯網企業造車的另一個“死穴”是技術問題。
互聯網企業造車的汽車專業研發人員都是從汽車企業用高薪為手段挖來的。其它不說，國內目前兩家最知名的互聯網造車企業，一家是公司總部、另一家是研發總部都設在與上汽集團技術中心一路之隔的上海國際汽車城的創新港，這兩家企業沒少從上汽集團技術中心引進人員。你想想，上班地方就隔了一條馬路，換個單位薪酬就可增加一半甚至翻番，還能不讓人心動嗎？
但是，建一支隊伍來弄出幾個車型是可以的，而要建立完整的研發體系和完備的基礎性研究能力絕不是一朝一夕能夠辦得到的。從汽車企業引入一些人、而且一般還低職高聘組建的研發隊伍水平就會比汽車企業高，就一定能造出技術水平比汽車企業高的產品，誰能信服呢？要想趕上汽車企業，還得再招人，又是一個高薪及時間的雙重壓力，還是躲不開資金。所以說技術問題也是互聯網企業造車的一個“死穴”。
實際上，互聯網企業造車要解開這兩個“死穴”，已經有成功的經驗可供借鑒。同樣是互聯網企業巨頭的阿里巴巴集團介入汽車產業，并不是自己另起爐灶，而是選擇與上汽集團合作。互聯網技術方面由阿里巴巴主導，汽車技術由上汽集團負責，并沒有聽到另外投入多少巨額資金，兩強聯手合作僅2年時間，中國乃至全球第一款“互聯網汽車”——榮威RX5就實現批量銷售，搭載的是阿里巴巴主導開發的YunOS for car操作系統。今年7月6日正式上市，目前已達到1個月2萬輛的銷售量。
正所謂“專業的事情交給專業的人去做”。阿里巴巴集團和上汽集團各自在互聯網和汽車領域的專業人，專注做各自專業的事，在聯合開發互聯網汽車上取得事倍功半的效果，榮威RX5的市場表現就是最好的例證。
阿里巴巴集團互聯網企業造車思維方式的成功，該可以讓其他互聯網企業清醒一下了。如果還是固執地認為“互聯網將顛覆汽車制造業，傳統的汽車企業將會消失”，還要繼續在自己獨自造車這一條道上走到黑，樂視汽車目前的資金緊張只是一個小小的前奏而已。
不信？那就等著瞧。
